|  | | Re: VYSAZENÍ MOTORU PŘI VZLETU 10. 12. 2004 / 18:10 | |
| | VYSAZENÍ MOTORU:
Nejdřív trochu šedé a nudné teorie (nechytejte mě za slovo, použiju lehké zjednodušení):
V1-rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat, či ho přerušit. Do V1 se přerušuje na všechny vážné závady (vysazení motoru, letadlo neschopné letu atd.). Formulace "letadlo neschopné letu" je dost obecná, je někdy otázka, co si pod tím představit.
Vr-rychlost rotace, rychlost, kdy se začne nadzdvihovat příďák
Vlof-rychlost odlepení (lift-off, nebo v anglii unstick
V2-bezpečná rychlost stoupání (bere se na jeden motor). Je to rychlost, kterou je dle předpisu nutné dosáhnout do výšky 35ft nad zemí. V tom jsem v zimě udělal chybu, psal jsem, že ještě na zemi. To je blbost.
Za sebou jdou tak, jak jsem je uved, akorát V2 a Vlof si to můžou prohodit, když se pilot s rotací se*e.
NORMÁLNÍ VZLET probíhá tak, že se nastaví vzletový režim, ev. redukovaný, při 80kts se kontrolují rychloměry. Tahle rychlost má ještě jeden význam, a to že do ní se přerušuje na všechny závady. Pak už jen na ty výše uvedené. Dále se dosáhne V1. Po ní následuje Vr. Pilot přitáhne (správná rychlost je 2-3°/sec), a to na úhel cca (podle váhy) 15°. Je třeba brát v potaz mezeru mezi zadkem trupu a dráhou (tail clearance), drbne si to kolem 10°, ale při správné rychlosti rotace (těch 2°-3°) by tou dobou letadlo už mělo letět. Po odlepení se sledují báry flight directoru(F/D), které by měly vést na rychlost V2+20kts. Na tuhle rychlost se akceleruje i kdyby se letělo bez F/D. Předpisové minimum je tuším V2+15kts.
PŘERUŠENÝ VZLET-tj. budeme-li se bavit o motorech, jde o vysazení před rychlostí V1. Kapitán (tohle je vždycky jeho rozhodnutí) zařve REJECT (rýdžekt, automaticky převezme řízení, i kdyby letěl 2.pilot, stáhne plyny, vysune speedbrake, (i když ty by se samy vysunuly s reversem), vrátí ruku na plyny a dá reverz (ano, ačkoliv si spousta lidí myslí, že to není pravda, tak je - i asymetricky se dá reverzovat. Sám jsem to jednou zažil, když jsme měli nefunkční jeden revers, a vůbec to není problém, leda tak na hodně kluzké dráze). 2.pilot kontroluje funkci režimu RTO autobrake. Co se dál děje, to už je mimo rámec FS
VYSAZENÍ PŘI V1 nebo po ní - pilotem řídícím zůstává ten, co vzlet začal, tedy i 2.pilot. Primární je udržet letadlo ve směru, odolat pokušení přerušit (už by se to nemuselo ubrzdit), odolat pokušení dorazit plný plyn živému motoru (zvýšní rizika i jeho závady, zhorší se možnost udržet se ve směru). Pokračuje se do rychlosti Vr (na kluzké dráze, kde se snižuje V1, může být prodleva od V1 do Vr i 20kts. V ní se zahájí rotace, letoun se odlepí podobně jako u normálního vzletu a stoupe se minimálně rychlostí V2, maximálně V2+20. Není dobré víc, může to zhoršit stoupavost letadla. Po odlepení se zasune podvozek a stoupe se. Pozor! Do výšky 400ft nad zemí se nedělá kromě toho podvozku a eventuálního zrušení FIRE WARNING vůbec nic, i kdyby motor hořel! V případě "obyčejného" vysazení, flameoutu, se žádný check-list nedělá až do čisté konfigurace. Dál to probíhá tak, že se danou rychlostí (V2 až V2+20) stoupe do tzv. akcelerační výšky (zpravidla 800ft nad zemí), tam se s nulovým nebo jen lehce pozitivním stoupáním zrychluje na minimální rychlost v čisté konfiguraci (to je u 737 podle váhy 210,220,230kts), při tom se na patřičných rychlostech zasouvají klapky. Po "vyčištění" křídla se na této rychlosti začne stoupat do bezpečné výšky (vyšší než je MSA pro daný sektor, ale ne o moc, ono to zas tolik nestoupe. V PRG to je zpravidla altitude 4000ft), živému motoru se stáhne na výkon na MCT (max continuous, max.trvalý) a dále se pokračuje po trati "special procedure", tj. postupu při vysazení motoru. To se stanovuje pro každý typ letadla a každá firma to má jinak. ČSA dřív po vzletu z RWY 24 mělo letět na D2 od OKL, pak doprava na RAK a holding, teďka to je asi rok takhle - do akcelerační výšky (altitude 2100ft, takže baj voko těch 800ft nad zemí) rovně, a pak doprava na VOR NER, na něm holding. Autopilot se smí připnout až po "vyčištění" křídla. Pak se provede příslušný NON-NORMAL CHECKLIST a after take-off checklist.
Pakliže se nejedná o čistý flameout, ale třeba o požár, řeší se to až po minutí oněch 400ft nad zemí, pak se provedou tzv. MEMORY ITEMS z checklistu (pro názornost - autothrust DISENGAGE, thrust lever CLOSE, start lever CUT-OFF, fire warning switch PULL and ROTATE. Týká se hořícího motoru, samozřejmě, jinak se pokračuje stejně jako u flameoutu.
Takže suma sumárum - ano, při vysazení při V1 je letadlo schopno zrychlit, odlepit se, stoupat a letět, a to i na maximální váze (ale je třeba provést výpočty, zda to platí i za daných meteopodmínek na dané dráze, jinak se snižuje max.vzletová váha. Teda hmotnost
Fuj, dlouhý je to zas jak tejden před vejplatou, na druhou otázku odpovím zvlášť. |
| |
|
5x 
