Tenhle případ, už asi měsíc všude propíranej, považuju za trochu přifouklej.
Sunwing měl company policy, že pokud pro to nebyl pádný důvod, mohl si kapitán bez dalšího vysvětlování vzít max 300kg navíc. S B737-800 (a jak my před lety řvali kvůli limitu 200kg na ATR... pche!). Pokud bylo vše OK, bez problémů jsem si brali i jen 200kg navíc a nikdy, za celý půlrok, jsem s tím neměl problém. Když něco hrozilo, vzal jsem si třeba i dvě tuny navíc a jen jsem do Captain Reportu napsal : WX (at destination, enroute... ), nebo cokoliv mě k tomu vedlo. A tím to končilo. Vyhodnocení jen pro účely statistiky.
Doma si beru tak 500kg navíc. A na "dálkovkách", kde máme Contingency fuel až kolem 700-900kg, třeba minimum zaokrouhlím jen na celé stovky nahoru. Přesto sedáme na cílovém letišti se zálohou plus tuna ( a k tomu samosebou Alternate Fuel a Final Reserve).
A zpátky k Ryanairu. Ač tu firmu miluju jak osinu v pr...li a mám pro to několik profesních důvodů, tak co je mi známo, měli v případě toho Španělska palivo na 30minut extra k Alternate fuel a Final Reserve, což je taky ta tuna navrch. Nic, co by v dnešní době bylo nějak neobvykle málo. Pak se ale začala situace přiostřovat vlivem hodně špatného počasí a provozu. Blížili se k Final Reserve, vyhlásili Emergency. Nechci tvrdit, že v tomhle konkrétním případě bylo všechno košer, tolik do hloubky jsem se v tom nevrtal, ale na "Minimum Fuel Policy" jako takové už dnes nevidím nic špatného. I když přiznavám, jako mladý kapitán ATR jsem kvůli tomu prskal a nadával, kudy chodil. Já vím, že si teď leckdo z vás ťuká na čelo, ale nemá se o tom příliš smysl bavit, pokud "protidiskutér" nemá dostatečnou znalost EU-OPS a připadně příslušných kapitol provozních příruček. Zní to teď možná ode mně trochu arogantně, za což se omlouvám, ale je to tak.
|
|
