Nejsem zas takový odborník na vrtulníky, ale myslím, že pro pochopení je potřeba si uvědomit, jaké vznikají momenty a k čemu slouží vyrovnávací rotor za letu - a k čemu v režimu autorotace. Pokud si to dobře představuji, tak:
V režimu letu motor roztáčí hlavní rotor, ten má nějaký odpor a to vyvolává reakční krouticí moment, který se snaží roztočit trup vrtulníku PROTI SMYSLU otáčení hlavního rotoru. Čím větší odpor rotoru a čím vyšší výkon, tím víc.
Tento moment kompenzuje svým tahem vyrovnávací rotor.
Vyrovnávací rotor nemění své otáčky, jen úhel náběhu listů - lépe: vyrovnávací rotor je z transmise poháněn "natvrdo" stejnými otáčkami, jako hlavní rotor, přesněji - poměr otáček hlavního a vyrovnávacího rotoru je vždycky stejný, točí se spolu, takže v režimu letu je vyrovnávací rotor poháněn motorem, v režimu autorotace je poháněn hlavním rotorem.
V režimu autorotace je hlavní rotor poháněn pouze aerodynamickými silami, které vznikají na hlavním rotoru. Odpor celé soustavy (transmise a vyrovnávací rotor) se přenáší na vrtulník v krouticím momentu, který je SHODNÝ se smyslem otáčení hlavního rotoru.
A když se vyrovnávací rotor rozsype?
Dovedu si teoreticky představit, že kombinací nízkého výkonu motoru (volnoběh +) a nastavení hlavního rotoru na režim autorotace (tahání za kolektiv a přidávání - ubírání "torque") lze najít hranici, kdy rotační síly budou velmi malé a otáčení vrtulníku přijatelné. Prostě když se přidají torky, vrtulník se roztočí na jednu stranu, když se ubere a převáží autorotace, vrtulník se (pomalu) roztočí na druhou stranu.
Pokud je nějaký pilot, který by to dokázal v reálu, je to určitě šaman a měl asi z pekla štěstí, ale teoreticky by to, IMHO, mohlo být vysvětlení toho citovaného příběhu. |
|
