No já neříkám, že to stíhám, ani že se mi to 100% daří  Tohle je činnost, kterou musí prostě dělat dva, jinak se všechno strašlivě protahuje. A v takové 757, to se můžeš velmi lehce po dokončení after T/O checku octnout ve FL100 ;o) Pokud to dva nedělají, tak nezbývá nic jiného, než ve smyslu "aviate, navigate, communicate" zahlásit na frekvenci vše potřebné ne po vzletu, ale až v rozumné výšce a pokud možno na rovném úseku SIDu Taky trošku víc opotřebovat ignitery, nechat chudáky kaštany trošku dýl bez svěžího vzdoušku, atd...Samozřejmě se tak nesnažím znepříjemňovat život řídícím, posledně byl ze mně jeden eproučník v Manchesteru poněkud konsternován, když se připojil pozdě a já už prostě musel dokončit co jsem začal pro ILS 24R...a že je to tam od jihovýchodu pak celkem zajímavý ...
Na druhou stranu, to co jsem popsal (ač to vypadá téměř unreal a mně to taky tak občas připadá, zejména v případě přetrimovávání při změnách klapek a vyrovnávání v hladině) je to řekněme pouze malá část z předpokladů pro IR zkoušku, takže si tak nějak v podvědomí říkám, že to budu muset k dokonalosti dotáhnout tak jako tak, jinak to bude stát moc velkej balík peněz...
K tomu IRS...proto jsem se ptal. Předpokládám, že víš, že pokud přepneš IRS pryč z NAV, tak za letu z toho už nikdy IRS nebude. Jediná možnost je přepnout všechny systémy na druhou funkční IRS transfer switchem (display switch je jen display, ten je celkem jedno kam dáš). Z tvého popisu mně to přijde ovšem trošku zmatené (skoro bych řekl přesně naopak, protože ATT je to právě onen drahý horizont a transfer je pro získání funkčního IRS pro systémy) a nevím jestli je to popisem, nebo addonem |
|
