Tady nejde o to, jestli si může nebo nemůže dovolit go-around. Pro tankování paliva jsou velmi přísné předpisy.
Klasický let musí mít:
- taxy fuel (APU, startup, taxi, h/p hold)
- trip fuel (t/o, SID, climb, enroute, step climb, desc, STAR, app, landing) - vše s ohledem na plánovaný vítr
- alternate fuel (go-around v destinaci, go-around procedura, climb, enroute do alternate, descent, STAR, approach a landing)
- contingency (typicky 5% z trip fuel, ale existuji i další možné výpočty a pravidla)
- final reserve (30 minut holding v 1500ft nad letištěm)
- additional (Island Holding, očekávané holdingy, let v nižší hladině, nebo jiná zdržení)
- extra (palivo navíc z rozhodnutí kapitána)
Nikdy, podotýkám nikdy, nesmí letadlo přistát s nižším množstvím, než je final reserve, pokud se tak stane, jsou z toho pěkné problémy. Od doby kdy nějací šikmoocí přístali na Heathrow a motory jim zdechly po uvolnění na taxiway se na to velmi hodně dává pozor.
Takže prosím, žádné "může si dovolit go-around", nebo "kapka do cíle".
Ještě by se hodilo podotknout, že s ohledem na nutné palivo je nutné plánovat max. množství nákladu, tak aby nebyly překročeny MTOW a MLW, nebo že trasy nemůžou vést jen tak X-Y přímá trasa ground distance, ale air distance a s ohledem na procedury (NATs, ETOPS, airwaye, počasí, atd.), ale to už je zase jiná kapitolka.
Takže až budeš někdy zase dumat nad doletem nějaké mašiny, ber v potaz tyhle záležitosti. Hlavní důvod proč to píšu je, že max. dolet je nicneříkající číslo (no payload), a stejně tak ground distance mezi body A a B (protože letíš vždy víc nebo míň). |
|
2x 
