Odpovím z vlastní zkušenosti, protože co země, to skoro jiná metoda jak lítat okruhy ;o) (teda zejména vstup do nich).
Single engine:
Vzlet, stoupání upwind do 500ft AGL, pak zatáčka o 90° s max. náklonem 20° standardně doleva (pokud není určeno jinak) do polohy crosswind, pokračování stoupání, v poloze jakéhosi promítnutí cca 45° od konce dráhy další zatáčka o 90° do polohy downwind, náklon do 30°. Pokud letadlo dosáhne 1000ft AGL dříve (standardní okruhová výška, ale může se lišit, jak letiště od letiště, tak i podle typu letadel), tak se nejdřív srovná výška a pak zatáčí (profíci samozřejmě zároveň  . Pokračuje se po downwind, optimální vzdálenost je taková, kdy je dráha vidět pod koncem křídla, řekněme zarovnaná s druhou až třetí řadou nýtků Provedou se úkony pro přistání. Zatáčka o 90° do base se provádí z pomyslné polohy 45° od bodu dotyku, stahuje se výkon, nastavují klapky a udržuje rychlost (tím pádem klesá výška). Další zatáčka o 90° na finále je opět s náklonem max. 20°, srovnání se dělá "od oka". Na finále pak plné klapky, final approach speed a pak přistání.
Multi engine:
Vzlet, stoupání upwind do 500ft AGL, pak zatáčka o 180° s max. náklonem 20° standardně doleva (pokud není určeno jinak) až do polohy downwind, pokud se dosáhne okruhové výšky dříve, je možné zvýšit náklon na 30°. V bodě na úrovni konce dráhy se provedou příslušné úkony (přiblížení). Vzdálenost není nijak dána, jen tím jak vyjde ta 180, je to blíž než se singlem. Na úrovni bodu dotyku se pustí stopky a provedou úkony pro přistání. V čase 25-35 sekund (podle větru a poloha odpovídá opět přibližně 45°) se zahájí zatáčka o 180° na finále, stáhne se výkon, vysunou klapky a udržuje se rychlost a tím pádem provádí klesání. V polovině zatáčky pak plné klapky, rychlost postupně na final approach speed. Po dotočení na finále se provedou final úkony a pak přistání.
Způsob vstupu na okruh:
Tohle se hodně liší v různých zemích, nejčastější jsou asi 3 způsoby:
- vstup do zatáčky po tečně
- vstup do legu pod úhlem 45° (USA)
- vstup do downwind přeletem dráhy kolmo (UK)
Jinak k různým věcem co tu zazněly:
1.) Okruhy nejsou nijak dány polohově - např. 4. zatáčka vždy nad kostelem. Poloha těch zatáček (zejména první) závisí na větru a dost významně často taky na ATC (extend upwind, extend downwind I will call your base, apod.). Pevně dána by teoreticky mohla být 3. a 4., ale v hustém provozu jsem se nikdy nesetkal s tím, že by to tak vyšlo - okruh se prostě vždy přizpůsobuje aktuálním potřebám s ohledem na další letadla. A pokud bych mluvil o větroních - tam už je tuplem každý okruh úplně jiná pohádka Jedinou výjimkou jsou různá omezení daná blízkostí řízených prostorů, nebo protihlukovými limity. Pak jsou okruhy různě seříznuté a zkrácené a v těchto výjimkách je pak např. dáno, že se od třetí zatáčky nesmí překročit nějaká silnice, apod.
2.) Vstupní body do CTR s okruhy nijak nesouvisí. Jsou umístěny tak, aby optimalizovaly VFR provoz v prostoru, ale nejsou součástí žádného okruhu. Z nich se do okruhu teprve vstupuje (a to do polohy, kterou určí řídící).
3.) V případě vysazení motoru u singlu se z polohy upwind přistává vždy před sebe, pokud předtím pilot nedokončil zatáčku do crosswind. V případě multi se provedou úkony pro vysazení motoru a po okruhu se pokračuje víceméně shodně (jen trochu pomaleji).
A na závěr ještě užitečné tipy:
- Vždy je potřeba vylučovat vítr ve všech fázích letu po okruhu, tak aby pomyslný obraz na zemi byl vždy pravidelný. Zejména je to důležité pro downwind, aby se letadlo nevzdalovalo nebo napřibližovalo k letišti.
- Pokud má letadlo HSI je docela dobrá pomůcka nastavit ručičku na kurz dráhy a heading bug na směr větru.
- Levé zatáčky jsou obecně mnohem snažší - pokud člověk sedí vlevo |
|
