Takže jak jsem slíbil, pár komentářů k onomu článku a příspěvkům tady. Předem se omlouvám, že budu opakovat co už zde někdo psal - samozřejmě jsem to četl, jen mi přijde otrava na všechno znovu odkazovat  Děkuji za pochopení.
1.) Nehoda 777-236, G-YMMM, 17.1.2008
V prvé řadě faktický zdroj informací a to je v tuto chvíli pouze oficiální stránka AAIB (Air Accidents Investigation Board), obdoby amerického NTSB, s posledním updatem z 23.1.
http://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident_to_boeing_777_236__g_ymmm__at_heathrow_airport_on_17_january_2008___initial_report_update.cfm
Jak se v reportu říká, jednalo se o automatické přiblížení se zapnutým autothrottle, na jehož povel nejprve motory fungovaly správně a po 3 sekundách nejprve klesl výkon na pravém a po 8mi na levém na podobnou úroveň. Oba motory dále pracovaly, ale na nižším výkonu než požadovaném, i když vyšším než idle. Navzdory všem spekulacím všude možně bylo v nádržích dostatek paliva a je to potvrzeno zapisovačem letových údajů. Co už v reportu není - posádka se poté pravděpodobně pokoušela zvýšit výkon i manuálně, ale bez úspěchu a tak jediným řešením zbylo dotáhnout letadlo co nejdále k dráze přes poměrně problematické překážky. To že se to podařilo tímhle způsobem (údajně stihli i zasunout jednu úroveň klapek a "natáhnout" dokluz na nejvyšší úroveň těsně před pádem) je opravdu malý zázrak a posádka za to zaslouží opravdu hodně velkou pochvalu. Tolik současné nálezy a protože problém nyní leží pravděpodobně mezi nádrží a tryskou ve spalovací komoře, tak je celkem pochopitelné, že podrobná analýza a simulace zabere poměrně dost času, nehledě na to, že třeba ani nebude možné problém replikovat (stejné vzorky a množství paliva, jeho teplota, konfigurace všech parametrů, apod.). Všechno ostatní jsou jen dohady a spekulace lidí co s tím nemají naprosto nic společného a nemá smysl se tím zabývat bez dalšího update AAIB.
2.) Spekulace o množství paliva
Všem autorům podobných konspiračních teorií bych někdy přál vidět co všechno se pro takový let zaznamenává, kdo všechno k tomu má přístup, jak se údaje vyhodnocují a archivují a jak to vlastně v takové aerolince funguje, speciálně pokud jde o palivo. V prvé řadě - všechny údaje týkající se paliva (a to zdaleka nejen jeho počáteční a koncový stav, rozdělení na kategorie podle účelu a aktuální rozdíl mezi plánem a skutečností) jsou přesně a podrobně zaznamenávány jednak v papírové podobě (PLOG, Load Sheet, ...) a před i po letu archivovány na mnoha místech (také mimo aerolinku), ale taky samozřejmě v zapisovači letových parametrů (takový mnohem lepší , podrobnější a snadněji vyhodnotitelný blackbox). Krom toho je posádka povinna provádět pravidelné kontroly za letu a vyhodnocovat rozdíl mezi plánem a okamžitým stavem, predikci dle aktuální spotřeby, apod. Ty jsou součástí PLOGu, který je opět podepsaný archivován. Dále existují velmi přísné limity při kterých je nutné hlásit ATC nedostatek paliva, ať už jako Low Fuel Status, nebo přímo PAN, nebo MAYDAY - všechny případy mají samozřejmě dohru jak pro piloty, tak aerolinku, ale mnohem příjemnější, než skutečný nedostatek paliva nikde nehlášený když nastane (protože po přistání není problém tuto informaci získat a musí se rovněž zaznamenat). V neposlední řadě může kdekoliv a kdykoliv na palubu vstoupit úředník CAA a všechno si vyžádat a prověřit - když nastane nehoda, tak je to samozřejmě první co se stane po nějakém zajištění místa události. Taky bych rád zmínil, že se jednalo o BA, Boeing 777 a Longhaul posádku, což je kombinace, která v tom čemu se říká profesionalita a zodpovědnost opravdu něco znamená a když za ně položí ruku do ohně Executive Willie Walsh, tak to prostě tak je. Tolik tedy k oněm spekulacím, nějaké tutlání, zamlčování, házení na někoho a různé kličky, to je opravdu minulost.
3.) Článek na D-fens
K bodu 1 - to že je to málo pravděpodobné (a u moderních letadel to tak opravdu je a potkat pilota, který tohle za svou kariéru zažil je poměrně zázrak), neznamená, že se to nemůže stát třeba 5x za jeden den.
K bodu 2 - oněch 110% - jednak je drtivá většina startů na derate (údaje pohybující se v oblasti kolem 90), druhak 110 je opravdu příliš vysoká hodnota i pro max. výkon (2xTOGA, nebo páky na doraz) a za třetí onen údaj není procento maximálního povoleného trvalého výkonu, ale prostě taková řekněme bezrozměrná veličina, navíc pouze pro výkon měřený pomocí N1 otáček (a B777 s danými motory pokud se nepletu měří v EPR, což nejsou otáčky, ale sondami měřený poměr tlaků v různých místech motoru a tím skutečný ukazatel aktuálního výkonu, který motor produkuje)
K bodu 3 - bez výhrad, snad mimo "libovolně dlouho letět" - z nějakého důvodu tu máme přece standardní hodinu na záložní letiště a pak různě navýšené ETOPSy.
K bodu 4 - motory na "téměř minimum" rozhodně stažené nejsou a na toto téma viz níže ve stromu, případně ve starším příspěvku o přiblíženích proudových letadel o kterém jsem nedávno psal.
K poslednímu odstavci - no comment, opravdu odborný a fundovaný závěr.
Celkově - opět rádoby příspěvek odborníka s nádechem tajemna, kterých se vždycky vynoří hromada a člověk by jen plakal...
4.) Ještě drobně k malým pístovým letadlům
Jediné přiblížení při kterém jsem kdy měl mít záměrně motor na idle byl glide approach při nácviku vysazení motoru na okruhu, nebo při cvičných přistáních do terénu. A i při těchto nácvicích je potřeba čas od času (cca každých 500ft klesání) pozvolným přidáním výkonu na max. a pak zpět na idle "pročistit" svíčky, aby se na nich nedělal nános díky nekvalitnímu mazání a průsaku oleje, vysoké bohatosti směsi, nízké teplotě a obecně malým otáčkám. Pokud něco takového nastane, motor nemusí na náhlou potřebu výkonu reagovat dostatečně rychle, vůbec, nebo může zcela vysadit. Dalším problémem může být zaplavení palivem (bohatá směs a prudké zvýšení výkonu) a tzv. rich cut, nebo obecně nízká teplota motoru (nebo i třeba dokonce námraza v karburátoru). K těmto problémům se u letadel se stavitelnou vrtulí taky přidává problém, že když je nastavení na "fine", tak při minimálním MAP (plnící tlak česky?) působí vrtule jako brzda - jejímu nejnižšímu odporu v režimu "prapor" pokud ho má totiž odpovídá o něco málo vyšší MAP. A tak člověk vlastně místo volnoběhu spíš brzdí. Suma sumárum, jak už bylo řečeno, přiblížení se provádí na nominálním výkonu vyšším než idle z několika důvodů - jednak pro standardní úhel v přistávací konfiguraci idle nestačí výkonově a druhak je riziko vysazení motoru mnohem mnohem nižší, když běží na nějakém výkonu než na idle. Pokud je to v osnovách ULL tak jak jste to tu popisovali, tak je to imho špatně, pokud samozřejmě není daná záležitost vynucená něčím jiným (zmenšený okruh, velký úhel sestupu, příliš malý odpor a velká klouzavost, nevybavenost klapkama, apod.). A k tomu možnému vysazení - i pokud by k němu došlo v řekněme nejkritičtější 4. zatáčce, tak by při správném rozpočtu měl dokluz na dráhu vždycky stačit - nesedá se přece přesně na práh a přiblížení nedělá na stall speed. |
|
