Pro ruční ( jen AP, ne FMC ... ) přiblížení ( platit by mělo obecně pro def. letadla i DF :
1) ATC by Ti měl s určitým / dostatečným pedstihem říct, že bude VOR/DME ( prakticky na začátku STARU ) např. frází "Expect VOR DME approach RWY10 ".
2) Poté se naladí příslušný VOR ( 113.9MHz BNO ) a nastaví příslušná radiála ( "course" 278 VOR BNO ) na NAV1. Jaká radiála se použije pro přiblížení je v mapě přiblížení VOR/DME. Na NAV2 se doporučuje naladit nějaký jiný VOR nebo aspoň jiné dostupné DME, v Brně je to DME pro RWY28 - mapa uvádí vzdálenosti pro obě tato zařízení.
3) Potřebuješ mapu VOR-DME RWY10. Je ke stažení www.vacc-cz.org/download --> CHARTS/AIRPORTS/LKTB.
4) ATC by Tě měl vektorovat tak, že ve vzdálenosti nejméně bodu IF ( 10,50NM BNO na LKTB ) protneš radiálu , kterou máš nastavenu na NAV1. Pozor - radiála obecně není totožná s headingem dráhy - platí pro VOR DME obecně.....
5) Během vektorování klesáš ( bacha , podle mapy by Tě měl ATC vyklesat z FL80 nad BITSI do 3000ft ALT nad IFem...) a doporučuji postupně zpomalovat na cca 180kts a otvírat klapky i podvozek ( ! ). Tyto postupy obvykle stanovuje provozovatel, ne manuál k letadlu, ale v FSce bych doporučil mít vše vysunuto ( Flaps aspoň 30 ) ještě před tím, než začneš finální klesání za FAFem.
5) Vektorování silně doporučuji letět "na ruku"podle instrukcí ATC. ATC by ti měl dát "Cleared to VOR DME approach RWY ZZ", toto bys měl potvrdit a potom můžeš dotočit do radiály. Po nalétnutí radiály lze použít mód APP. Tím je postaráno o směrové vedení letadla.
6) Připravíš si mapu přiblížení na koleno nebo na stůl před sebe ( Berany CH Products mají pro tento účel excelentní mapovou plošinku - he, reklama ). V této fázi je rovněž velmi demonstrativní zapojit do procesu přiblížení manželku/přítelkyni/tátu/dědečka/děti/tetu/strejdu/tchýni/souseda jako druhého pilota ( viz dále ).
7) Zkontroluješ nastavení výškoměru na QNH ( obvykle klávesa B ) a zcheckuješ správnou altitude ( 3000ft alt. LKTB ) - opomenutí tohodle vygenerovalo dost pohmožděnejch.
8) Ve vzdálenosti FAF ( 7,37NM BNO ) začneš klesat. ATC Ti nic neříká, dostals už povolení k VORDME přiblížení a předpokládá se, že víš , jak klesat. Dále doporučuji upravit rychlost ještě v horizntálním letu na 160kts a tuto držet AP. V mapě vpravo dole je cca klesací rychlost pro 160kts = 1080ft/min, čili klesám tak, abych se přibližně držel této hodnoty. Rozněž je dobré zaarmovat G/A mod a připravit ho na aktivaci.
9) Teď vstupuje do hry druhý pilot. Vpravo dole na mapě je pro každou míli vzdálenosti od BNO/BO uvedena altitude, kterou v daném místě máš mít. Proto druhý pilot sleduje údaj DME a v uvedených vzdálenostech vykřikuje správnou altitude, kterou má ukazovat výškoměr. Ty , jako PF, opravuješ rychlost klesání tak, aby ses co nejvíce přiblížil určené hodnotě. Poznámku, že je lepší být o 1000ft výš než níž vynechávám...
10) Ve vzdálenosti max 1,43NM BNO se nejpozději podíváš před sebe. Pokud je tam dráha ( bacha je trochu šejdrem ), všechno shodíš ( jako A/P myslím ) a sedáš ( ručně ), t.j. dotočíš do osy, zkoriguješ vítr, vymaluješ přechodový oblouk a cestující tleskají...
Pokud před Tebou dráha není ( mlha ), všechno shodíš ( jako A/P myslím, kromě A/T ), okamžitě aktivuješ G/A čudlík, přitahuješ co to dá ( bacha na rychlost, ovšem ) , zatahuješ podvozek, postupně klapky a následuješ čárkovanou čáru na mapě. Když se situace uklidní, tak oznámíš ATC, že děláte missed approach a řešíte, co dál.
11) V zásadě platí, že od radiály se můžeš odpoutat i dříve než ve vzdálenosti 1,43NM BNO a pokračovat visuálně na RWY, ale jen pokud s ní máš visuální kontakt. . Určitě nikdy ne později než uvedená hodnota ( říká se tomu MAPt , viz mapa ).
12) V řadě map je rovněž výstraha "Dont descend below xxxx". Pod tuto altitude by ses neměl dostat za žádných okolností ( je obvykle označena u nějaké DME vzdálenosti ), jinak se cestující mění na pacienty...
13) Pro letadla vybavená AP, který umožňuje klesání podle roviny klesání se postup zjednodušuje, protože stačí ve FAFu zapnout autopilota na úhel uvedený v mapě ( 3,0st. = 5,2%) a jede to samo. Je to principiálně přesnější, než klesání dle tabulky s rychlostmi, ale kontrola altitude v určených bodech ( vzdálenostech DME ) je nutná.
Ještě nabonzuji, že na VATSIM/IVAOu je dobře vidět, jestli pilot dodržel uvedený postup a kdy letí podle radiály a kdy visuálně, protože radiály nejsou totožné s osou dráhy, což je dobře vidět na obrazovce radaru. Proto, když dostanete na VATSIMu VOR/DME, tak je dobré opravdu použít plusmínus výše uvedený postup.
Letu zdar.
|
|
1x 
