1.) Lanux do Drážďan je podle aktuálních LOAs FL340 přesně jak říká Mates.
2.) I v reálném světě existují místa, kde se neřízený let najednou stává řízeným a naopak. A v takové situaci se taky nikdo nebude chtít po pilotovi aby dodržel LOAs.
3.) To není pravda. Řídící není od toho aby řešil nereálné situace vyvolané smyšleným postupem pilota. Kdyby mu v reálu vadilo těch křižujících se 340 a nechtěl aby to letadlo klesalo podle LOA, tak by si to vykoordinoval. Stejně tak obráceně - kdyby na to éro byl třeba EST v nějaké hladině a sousední řídící by na poslední chvíli potřeboval jinou, tak by nejprve volal aproval request nebo expedite clearance. Ale nikdy (krom opravdu nouzových věcí) by se nestalo, že by letadlo začalo minutu před hranicí a tři minuty do konfliktu klesat a řídící by to dopředu nevěděl. Na IVAO je to UNICOMem trochu komplikovanější a teoreticky si můžes před hranicí klesat jak chceš, prakticky tím však téměř vždy uděláš víc škody než užitku.
4.) Souhlas. Ale stejně tak jako já řídící ti "nekecám" do TOD, ty "nekecej" řídícím do klesání, když to oni potřebují (a nebo nepotřebují). Pokud to chceš ty, kvůli TOD, tak si řekni. Pokud to nepotřebuješ kvůli TOD, tak si nevymýšlej fiktivní důvody.
5.) To s problematikou moc nesouhlasí
6.) LOAs nejsou zákon, jehož porušení by se trestalo vězením. LOAs jsou dohody, které mají za účel zjednodušit a snížit koordinaci - nicméně v reálu dnes a denně nastávají situace kdy LOAs nelze, z nejrůznějších (výkonostních, provozních, povětrnostních) důvodů dodržet a musí se zkoordinovat jiná hladina. Např. na ACC Praha to je odhadem cca 25 procent letů, kterých by se LOAs týkaly.
Prostě LOAs opravdu je věc pro ATC a pilota by měly zajímat spíš okrajově, aby věděl, proč někdy dostává zbytečně brzo klesání nebo jiné restrikce a situace, kdy pilot ATCmu "kecá" do do jejich dodržování/nedodržování je zcela špatně. |
|
