Jsem lehce zmaten a dezorientován. Dovolím si trošku víc konfrontačního tónu. To, co tu v několika příspěvcích ohnivě popisuješ jako nemožné, neprofesionální a nebezpečné, je pro ATR zíííííívačka.
Létal jsem na ní sice pohopouhé dva roky a jen něco málo přes 1000h, nicméně o tom, že by se blbě brzdila na finále, jsem nikdy neslyšel. Naopak, brzdila skvěle, jen to chtělo trochu jiné finty než tryskáč. Ani jsem neslyšel, že by nešlo dělat continuous descent. Samozřejmě z fyzikálních důvodů to nešlo na volnoběh, ale na trošku plynu, aby vrtule alespoň nebrzdily (přibližně na nulový tah). CDA je primárně o tom, vyhnout se úsekům letěným v horizontu, tam se teprve musí přidat plynu víc. A poslední věc, vrcholem blaha moderního letce je skutečně vektorování, kdy dojde k současnému nalétnutí LOC a GS bez letu v horizontu. A pokud je tam drobná nepřesnost, tedy vychází to za FAF, buď to řídící postřehne a (v případě PRG) povolí klesat na 3500ft, anebo to provedeš jako letec, jak píše Míra Dušín, nikoliv procedruálně stylem "nevyšlo vám to a teď se po..."
To, že v SOP ATR ČSA je něco jako "nejdřív LOC, pak G/S", neznamená, že musíš letět v horiznotu na výšce středního přiblížení a "vrazit" do G/S odspodu, ale že nesmíš dopustit zachycení G/S před LOC. Což může být problém u letadel, jejichž APP mode nemá ochranu proti a musíš tedy nejdříve mačkat LOC a po jeho zachycení teprve plný APP. Už si nepamatuju, zdali tuto ochranu ATR měla či ne.
A k tvému předposlednímu odstavci, k té modelové situaci, to o čem píšeš je pro ATR naprostá hračka, která zdaleka nevyžaduje ondatriády, které popisuješ:
ERASU v 5000ft/200kt hdg 190, desc 4000ft, clear ILS24
ERASU-FAF je o něco víc, než 5NM. Při třístupňovém sestupu ti na 1000ft stačí cca 3NM. Takže máš rezervu, kterou krásně využiješ na deceleraci. Pokud ti to nevyjde přesně na FAF, ale za něj, uděláš to, co ti radí MD - nastavíš nižší výšku na AP, standardní postup při nalétávání G/S shora. Dále: při této situaci jsi na FAFu při rychlosti 200kts (možná i méně), v čisté konfiguraci. Nefouká-li ti zadní vítr, je to pro ATR naprostá banalita, ta zvládne na FAFu v PRG i 230. Učili nás takový vzorec pro výpočet decelerace, já už si ho nepamatuju, ale vycházelo to tak, že z rychlosti 200kts jsi mohl stahovat na volnoběh klidně až za FAFem. ATR na volnoběh kráásně brzdí. Ale dejme tomu, že to zrovna nevychází, třeba ten vítr zezadu. Tak máš dvě možnosti, můžeš použít kteroukoliv i obě současně. První jsou vrtule dopředu na jemný úhel (CL 100%) to krásně brzdí, leč řve. Druhou možností je odpojit AP, mírně (opravdu, stačí mírně) se dostat nad G/S, tím rychlost spadne pod 180 (resp 170 u starších verzí ATR), a vyházet konfiguraci. A pak zlehka se na G/S shora vrátit, už v konfiguraci, to se nerozbíhá. A stačí V/S do 1000ft. A pokud se to udělá zavčasu, je letadlo krásně stabilizované a usazené v ILS daleko dřív, než na 2-3 NM  Je pravda, že v praxi to takhle řídící v PRG nedělají a dají poslední kurs na nalétnutí ILS menší, cca 30°, ale jinde ve světě dojde k povolení ILS klidně i pod úhlem 70°, můj rekord je pravý úhel
A na závěr jednu konfrontační poznámku. Jak už tu padlo, suchá je teorie, zelený strom života. Já samozřejmě chápu, že kdo není z praxe, je odkázaný na povídky starých zbrojnošů anebo na studium předpisů. To je normální. Ovšem leta letoucí mě udivuje a zároveň baví, jak FS komunita sama sebe bičuje pomocí předpisů a příruček a tím se vlastně od skutečné reality vzdaluje do jakéhosi světa Rychlých šípů. Chce to víc nadhledu a ne po sobě štěkat argumenty typu "podle manuálu ICAO...." Ono totiž i v praxi platí, že vývoj jde rychle dopředu, nové poznatky přebíjejí staré a pak můžou být rozpory jako tento, kdy nějaký ICAO dokument vyžaduje vektorování s horizontálním úsekem před FAFem, ale jiné dokumenty naopak vyžadují CDA, kdy dojde k současnému nalétnutí LOC i GS a počítá se s tím, že posádka použije svůj letecký um, aby zmákla i případy, kdy to lehce nevyjde. |
|
2x 
