Budu reagovat jen na pár věcí, zbytek rád přenechám Radimovi 
- Zachycení LOC pod většími rychlostmi a úhly - to šněrování je naprosto normální věc, šněruje i reálná 757ma i Dreamliner a věřím, že i ATRko. Vše závisí na rychlosti a úhlu - pokud jsou velké, zachycení trvá déle. Je to prostě princip, jakým to ty počítače řeší - z důvodu ochranné zóny se pokouší o jakýsi kompromis mezi dřívější zatáčkou a protnutím. Zažil jsem taky skoro 90 stupňů jak píše Radim a leckdy jsem to prostě musel té krabici "sebrat" a dát tomu nový intercept heading, protože to nechalo vyjet břevno až za maximální odchylku a hrozilo LOC disengaged. Lepší řídící to očekávají předem a nechají nás prolétnout skrz "we'll vector you through the localizer to intercept from left", horší na to kašlou a poper se, to je prostě život.
- CDA - divil by ses, kolik faktorů vstupuje do toho, kdy dostaneš další klesání....Provoz pod tebou, vedle tebe, neřízené nebo aktivní omezené prostory, kterými prolétáváš (nebo bys mohl proletět), vytížení řídícího, apod. A jak se řeší abys neletěl déle než předepsané 2NM v hladině? Na MCP máš tlačítko V/S...to umí hezké věci Taky proto zkušenější řídící předávají očekávané "track miles". Pokud jsem třebas v 6000ft, povolení mám do 5000ft a řídící mi dá 20 track miles, je jasný, že nemá smysl klesat v Level Change, ale dám V/S nějakých 500fpm a očekávám pozdější clearance do 4000ft. I 300fpm je pořád klesání na radaru řídícího a ve smyslu CDA...A že ti dá 15 a nakonec je to 10 nebo 20? No prostě pořád máš navigační displej, DME z ILS, deviation bar glideslope a starou dobrou 1in3 (300ft/1nm) poučku a poper se s tím. Nebo už seš nízko a řídící tě pořád vektoruje na příliš dlouhé finále a letěl bys tak v hladině? Ozvi se, třebas "ready to commence approach" nebo třeba "request final vectors" nebo klidně "request visual app" a leť si to pak po svém...
Jinak stejným způsobem se nalétávají i holdingy....plynulé pozvolné klesání, postupná decelerace...ideou je doletět na holding point a nemuset holdovat.
- K tomu CFITu...V každém příspěvku na tohle téma jsem zmiňoval, že jakékoliv "nestandardní" záležitosti si musíš vždycky zdůvodnit jako bezpečné. Navolit na MCP 2500ft na outer markeru a honit glideslope seshora není žádný problém - na outer markeru je to pořád bezpečná výška, ochrannou zónu zajišťuje LOC, kritérium stable at 1000ft IMC nebo 500ft VMC při příslušné deceleraci taky splňuješ, pokud bys měl smůlu a byl silný tailwind a opravdu to nevycházelo, není problém zaletět goaround, nebo pokud to zjistíš včas, zažádat si třebas o orbit nad MSA. To samé G/S před LOC - ochranná zóna LOC, ověření správného LOC na displeji a RDMI, identifikace radiomajáku...atd. Tohle jsou věci, které podle mně vůbec nesnižují bezpečnost nebo nepůsobí nějaké problémy, pokud je aspoň trochu kvalifikovaná posádka. Pokud na to někdo kašle, v IMC nestíhá G/S, na MCP ALT tam šoupne nulu, vytáhne speedbraky a pak na ně zapomene, není ještě ani pořádně v LOC...tak to je holt idiot, nebo chudák co se dostal někam kam nikdy nechtěl a jeho parťák ho v tom nechal.
- Ještě tu nepadl jeden faktor, který myslím stojí za zmínku a to je vítr. Nevím jak v Praze (kopců je okolo dost), ale třebas tady na Gatwicku je obecně pravidlem, že od 1500ft nahoru fouká běžně vítr v řádu 40-50kt a úplně jiným směrem než ten přízemní. Pro ATC je někdy opravdu problém vektorovat tak, aby byl požadovaný heading odpovídající zamýšlenému tracku, stejně jako pro piloty někdy letět přiblížení se silným tailwindem. Někdy se s tím něco dá dělat, někdy ne...tak to prostě chodí.
Jak už tu bylo řečeno mockrát...snažíme(te) se na IVAO ARAIGovat více než jaká je skutečnost. V reálu existuje jakási symbióza (pomineme výjimky v Egyptě , apod.) mezi ATC a piloty a společný cíl dostat bezpečně letadlo z bodu A do bodu B nejkratší cestou za co nejméně paliva, největšího komfortu, nejmenšího hluku, atd. Na IVAO mi občas přijde, že je to spíš boj mezi ATC a piloty, kdo je větší blb, že to nedělá podle předpisů. Všichni jsme tam jednou byli, já osobně jsem z toho musel taky trochu vystřízlivět. Samozřejmě ta laťka nemůže být tak nízko aby to byla anarchie, ale ten společný cíl a uvědomování si problémů toho druhého se nám trochu vytrácí
Takže kliiiiiiiid! |
|
