|  | | Zabilo se letadlo - Aeroflot NORD, Perm - pohled zpět do roku 2008 19. 9. 2010 / 16:19 | |
| | Pořád mi to nedá spát...nechápu jak někdo může na simchecku projít se známkou good při takové "znalosti" systémů letadla a vůbec naprosto základních pilotních zvyklostí. O osobnostních "nepilotních" kvalitách vůbec nemluvě...
A tak drobné dva dotazy na Vojtu a další znalce toho jak to chodí na východě...
Je podobná "úroveň" CRM/MCC (obecně spolupráce ve dvou a vícečlenné posádce) pravidlem? Myslím tím, že každej dělá co se mu zrovna zachce a jak a kdy se mu to hodí, nikdy není jasné kdo je vlastně PF a kdo PM, piloti si vzájemně hrabou do prostoru zodpovědnosti nebo dokonce do řízení, neexistuje princip sterilního kokpitu pod řekněme 18 nebo aspoň 10k ft, neplatí klasické jeden řídí/druhej ťuká do FMC a nebo řeší další věci uvnitř, neletící pilot striktně monitoruje letícího a hlásí příslušné odchylky a nesrovnalosti, apod.?
Ptám se taky proto, že máme na léto co dočinění s litevskými kolegy a i když jejich pilotní schopnosti komentovat nemůžu, jejich mimotechnické schopnosti jsou tak nějak podobné...většinou neřeknou ani slovo posádce nebo lidem, příprava před letem spočívá v tom, že kapitán přijde, pozdraví FO, bez diskuse rozhodne o palivu a letí se...apod.
Druhý dotaz se týká multiengine výcviku...je obvyklé, že se v rámci výcviku lítá na jednomotorvé Andule a piloti neprojdou žádným MEP výcvikem? Je to třebas tím, že většina ruských mašin má motory vzadu na trupu, takže problém vysazení jednoho motoru s ohledem na řiditelnost není tak kritický? Protože schopnost základního řízení letadla s asymetrickým tahem byla u této posádky slušně řečeno katastrofální...(nutno podotknout ne nutně jen jejich chyba, pokud opravdu jejich výcvik neobsahuje nepochopitelně multiengine). |
| |
|
