Odpovím na několik příspěvků zároveň, ať to nemusím psát všechno zvlášť 
Nejprve vysazení pohonné jednotky obecně
Každé letadlo certifikované podle JAR-OPS (EU-OPS) 1.470 v Performance class A (Multi engined aeroplanes powered by turbo-propeller engines with maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5700kg and all multi-engined turbo-jet powered aeroplanes) musí splňovat určité konstrukční náležitosti. Jak-42 jestli se nepletu danou certifikaci vlastní. Mezi ony náležitosti mimo jiné platí, že letadlo musí být schopné při vysazení kritické pohonné jednotky dokončit vzlet, nad příslušnou částí vzletové plochy (nemusí být přímo dráha) dosáhnout minimální kritické výšky, akcelerovat s příslušnými gradienty a odstupem od terénu na čistou konfiguraci, nastoupat do bezpečné výšky nad okolním terénem a následně letět hodinu letu a přistát bezpečně na letišti v tomto dosahu. Jestli je této náležitosti schopno dosáhnout pro aktuální vzletovou hmotnost a konfiguraci záleží pochopitelně na letišti a jeho parametrech, meteorologických podmínkách a okolním terénu a pro to, aby bylo s dostatečnou rezervou dosaženo potřebné bezpečnosti se provádí výkonnostní výpočty pro vzlet. Ne vždy je možné potřebné náležitosti libovolně splnit a tak se startuje např. s nižší hmotností, jinou konfigurací klapek nebo z jiné dráhy. Platí ale, že pokud je podle výpočtu vzlet proveditelný, tak vysazení kritické jednotky neznamená žádný velký problém. Pro každý takový případ, pokud se stane za letu, navíc existuje max. letová hladina, ve které je let po vysazení motoru možno provádět bez nutnosti klesat min. po dobu jedné hodiny (u vícemotorových letadel, nebo pro ETOPS lety u dvoumotorových letadel i několik hodin).
Vysazení více než jedné pohonné jednotky je šedá zóna - u vícemotorových mašin záleží na umístění motorů a pochopitelně zejména hmotnosti a dalších parametrech jestli je (vz)let proveditelný, ale pokud mi paměť sahá, tyto případy nepostihuje žádná povinná certifikace.
Pochopitelně každé takto certifikované letadlo musí být schopno letu a bezpečného přistání (a dalších "drobností" jako základní navigace, komunikace, evakuace, apod) i při vysazení všech pohonných jednotek.
Čímž se dostáváme k případům, kdy se vzlet i přes správně provedené výpočty nepodaří (i bez vysazení kritické jednotky) a těch důvodů může být opravdu celá řada:
- Přesné výpočty na základě nepřesných čísel - záměna ZFW a GW, vyšší hmotnost než vypočtená díky chybě v kalkulaci nákladu, chybné parametry dráhy nebo hodnoty počasí, ...
- Špatná vzletová konfigurace
- Nedostatečný výkon motorů
- Kontaminace dráhy
- Kontaminace povrchu letadla
- Počasí (nárazy a střih větru nebo srážky mimo vypočtené limity s rezervami)
- Chybně vypočtené vzletové rychlosti
- Chybné rozložení nákladu a něj vyplývající nastavení stabilizátoru
- Chybná pilotáž
- atd.
A k tomu jenom drobná poznámka k aktuálnímu vyšetřování téhle nehody - jak už jsme si tady mnohokrát řekli, do zveřejnění závěrečné zprávy jsou všechny debaty jen spekulacemi. To že se někde uvádí, že motory se při nárazu točily, znamená jen, že z jejich poškození (např. deformace lopatek) je patrné, že se točily nějakou rychlostí, ale nic neříká o tom na jakých otáčkách a ty zase nic neříkají o skutečně produkovaném tahu. To že se uvádí, že letadlo bylo ve vzletové konfiguraci nic neříká o tom jestli byla ona konfigurace správná pro danou dráhu, počasí a hmotnost letadla. To že se uvádí, že stabilizátor byl nastavený na nějakou nominální hodnotu nic neříká o tom, jestli ona hodnota odpovídala aktuálnímu rozložení nákladu (a jestli papírové rozložení odpovídalo skutečnosti).
Atd. |
|
3x 
