|  | | Re: Re: Re: CAT II , III procedure - B737 31. 12. 2006 / 13:59 | |
| | Pokusím se zkráceně odpovědět na tvoje 2 základní dotazy (za využití SOP, které se mohou lišit operátor od operátora, ale budou vícemnéně shodné nebo podobné, vycházejíce z doporučení Boeingu):
a) Použití autolandu - obecně platí, že CAT III přiblížení a přistání jsou autoland only a tím pádem musíš mít fail-operative autopilot (při výpadku jednoho můžeš pořád letět autoland), tzn. většinou 3. Nebo přesněji řečeno nemusíš, ale pokud jsou minima pro příslušnou IIIx kategorii a máš jen fail-passive autopilota, znemená to vidět příslušné reference při DH, v případě výpadku jednoho okamžitý GA a následnou diversion na jiné letiště, zatímce u fail-operational to znamená GA nad Alert Height, resp. pokračování autolandu pod ním a není nutnost vidět vizuální reference.
CAT IIIa - DH 0-100ft, RVR min. 200m
CAT IIIb - DH 0-50ft, RVR 75-200m
CAT IIIc - no DH, no RVR
Přiblížení při CAT II (DH 100-200ft, RVR min. 300m) je možné provést pomocí jednoho nebo více autopilotů, nebo jen za použití flight directoru. Pokud nemá letiště nebo letadlo CATIII vybavení, tak potom od DH se přechází na ruční.
Ještě jedna věc z opačného pohledu - autoland se čas od času (resp. poměrně často) musí provádět i za VMC podmínek pro ověření funkčnosti a přesnosti A/P, posádek, apod. Pokud ale letiště nemá vybavení CAT III, tak není možné provést autoland použít nikdy (jsou dány méně přísné limity pro odchylky směrového a výškového vedení).
Ke CAT IIIc ještě dodám jednu věc - není tak běžné ve vybavení letišť ani letadel, protože vyžaduje odpovídající přístrojové a letištní vybavení i pro navádění po pojížděčkách, nejen pro přiblížení, přistání, příp. rollout.
b) Rychlosti
Nejobecnější pravidlo je, že bys měl být nejpozději v 1000ft AFE stabilized approach - tzn. plná konfigurace, stabilizovaná rychlost, stabilní vertikální rychlost a usazení v ILS. To se používá v případě delayed flaps app z důvodu ekonomiky nebo hlukových omezení. Pokud není třeba dodržovat ani jedno, nebo nejsou předepsané rychlostní postupy pro přiblížení, vysouvá se podvozek a klapky při GS alive tak, aby se letělo celé přiblížení v přistávací konfiguraci. Z důvodu bezpečnosti je to samozřejmě preferováno, ale z výše uvedených důvodů asi zřídkakdy používáno.
Ve všech případech popisuju sterilní FSkové prostředí - tzn. plně funkční letadlo. Existují samozřejmě detailní a poměrně složité postupy pro případy výpadku různých systémů, jsou pak závislé od typu letadla, dané společnosti, typu a vybavení autopilota, atd. |
| |
|
