|  |  | | CAT II , III procedure - B737 29. 12. 2006 / 21:10 | |
| | Ahoj,
chci se zeptat,jestli by mi někdo mohl popsat zobecněný postup pro provedení CAT II a III procedury na B737-jak je to s rychlostma,vyuziti AP atd,atd...
Diky,
Adam |
| |
|
 |  | | | Re: CAT II , III procedure - B737 29. 12. 2006 / 22:15 | |
| | Adame, nedalo mi to a opravdu, to chceš tady po někom přepsat Operační manuál Part B (Company procedures)? To snad ne.
Ale co ti napíšu jsou aspoň některé všeobecné podmínky:
a) LSP je vždyx pilot letící (pilot na levé sedačce)
b) RSP je vždy pilot neletící (pilot na pravé sedačce)
c) A/P je vždy v modu DUAL CHANNEL až do přistání
d) Přistávací klapky vysunuty na 40°
e) AUTOBRAKE musí být minimálně v poloze 3
f) Pilot letící monitoruje letové přístroje v průběhu konečné fáze přiblížení. Ve výšce 100 ft nad DH přesune pohled vzhůru a snaží se navázat vizuální referenci
g) Pilot neletící monitoruje letové přístroje a podává požadovaná hlášení. Současně hlásí jakékoliv odchylky
.........
Je toho opravdu hodně, ale v podstatě je to jako "normální" přistání jen je tam více práce kolem. Call-outy, kontroly indikace přístrojů, ....
Snad ti to takhle už stačí. |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: CAT II , III procedure - B737 29. 12. 2006 / 22:54 | |
| | Naprosto dostacujici  Ale pro me byly dulezite prave ty rychlosti-kdy bych mel mit finalni pristavaci rychlost atd. A jak je to s vyuzitim autolandu-je u nektere kategorie povinny,nebo nikoliv?
Dival jsem se do AOM pro 737,ale takovehle info jsem tam nikde nenasel,je mozne ze jsem to prehlidnul,ale v takove mase dat se to da docela lehce...
Myslim si,ze tyhle 2 informace jsou docela pro tento typ pristani nutne vedet a snad jsou natolik obecne,ze kazda spolecnost nema uplne odlisny postup co se tyce rychlosti a proto jsem se tady zeptal,jestli by nekdo ve strucnosti nenapsal,jak sam postupuje,respektive,jak se ma postupovat alespon u tech nejzakladnejsich veci.
Diky,
Adam |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: CAT II , III procedure - B737 29. 12. 2006 / 23:18 | |
| | | pro prumerneho simptaka na ivao je dulezite to,ze se snizuji minima (viz prislusne tabulky na prislusnych app mapach) a v pripade cat III (c?) v tom, ze legalne pouzije autoland ... a pokud je na letisti pouzito LVP tak pouzit spravnou ground mapu, nebot se v tu chvili pojezdovky stavaji vesmes jednosmernymi a je presne dano, kterymi pojezdovkami kterym smerem jest povoleno pojizdeti ... mapy jsou vesmes soucasti AIPu ci Jeppesenu ... v mapach z navigraphu jsem je zatim nespatril |
| |
|
| | | |  | | | Re: Re: Re: Re: CAT II , III procedure - B737 30. 12. 2006 / 09:01 | |
| | | On se dá použít legálně i při CAVOK. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: CAT II , III procedure - B737 31. 12. 2006 / 13:59 | |
| | Pokusím se zkráceně odpovědět na tvoje 2 základní dotazy (za využití SOP, které se mohou lišit operátor od operátora, ale budou vícemnéně shodné nebo podobné, vycházejíce z doporučení Boeingu):
a) Použití autolandu - obecně platí, že CAT III přiblížení a přistání jsou autoland only a tím pádem musíš mít fail-operative autopilot (při výpadku jednoho můžeš pořád letět autoland), tzn. většinou 3. Nebo přesněji řečeno nemusíš, ale pokud jsou minima pro příslušnou IIIx kategorii a máš jen fail-passive autopilota, znemená to vidět příslušné reference při DH, v případě výpadku jednoho okamžitý GA a následnou diversion na jiné letiště, zatímce u fail-operational to znamená GA nad Alert Height, resp. pokračování autolandu pod ním a není nutnost vidět vizuální reference.
CAT IIIa - DH 0-100ft, RVR min. 200m
CAT IIIb - DH 0-50ft, RVR 75-200m
CAT IIIc - no DH, no RVR
Přiblížení při CAT II (DH 100-200ft, RVR min. 300m) je možné provést pomocí jednoho nebo více autopilotů, nebo jen za použití flight directoru. Pokud nemá letiště nebo letadlo CATIII vybavení, tak potom od DH se přechází na ruční.
Ještě jedna věc z opačného pohledu - autoland se čas od času (resp. poměrně často) musí provádět i za VMC podmínek pro ověření funkčnosti a přesnosti A/P, posádek, apod. Pokud ale letiště nemá vybavení CAT III, tak není možné provést autoland použít nikdy (jsou dány méně přísné limity pro odchylky směrového a výškového vedení).
Ke CAT IIIc ještě dodám jednu věc - není tak běžné ve vybavení letišť ani letadel, protože vyžaduje odpovídající přístrojové a letištní vybavení i pro navádění po pojížděčkách, nejen pro přiblížení, přistání, příp. rollout.
b) Rychlosti
Nejobecnější pravidlo je, že bys měl být nejpozději v 1000ft AFE stabilized approach - tzn. plná konfigurace, stabilizovaná rychlost, stabilní vertikální rychlost a usazení v ILS. To se používá v případě delayed flaps app z důvodu ekonomiky nebo hlukových omezení. Pokud není třeba dodržovat ani jedno, nebo nejsou předepsané rychlostní postupy pro přiblížení, vysouvá se podvozek a klapky při GS alive tak, aby se letělo celé přiblížení v přistávací konfiguraci. Z důvodu bezpečnosti je to samozřejmě preferováno, ale z výše uvedených důvodů asi zřídkakdy používáno.
Ve všech případech popisuju sterilní FSkové prostředí - tzn. plně funkční letadlo. Existují samozřejmě detailní a poměrně složité postupy pro případy výpadku různých systémů, jsou pak závislé od typu letadla, dané společnosti, typu a vybavení autopilota, atd. |
| |
|
| | | | | Re: Re: CAT II , III procedure - B737 30. 12. 2006 / 11:24 | |
| | ad d) B737 Classic (nevím jak u NG) má certifikaci i na přistání s FLP 30 (CSA využívá v Praze tuto možnost z důvodu menší hlukové zátěže) Ikdyž přistání není tak plynulé jako u FLP40.
ad e) přistát lze i s Brakes OFF (opet u CSA neni stanoveno, o žádném ustanovení ze strany výrobce mi také není nic známo - opět v Praze s Brakes OFF to při použití Reverzu vychází na rychloodbočku D)
ad f)
důležité fáze:
- do GP nalétávat s Gear down, FLP 15, speed 150 (160 s GW nad 53070kg)
- připnout druhý AP
- 1500 až 800 ft (reálně 1240 RA) na HSI "Flare ARM", "1 CH blanks"
- 380 ft RA - "Stabiliser triming" - minimálně 3 otočky směrem těžký na ocas
- 80ft nad RA minimy sysntetický hlas "Approaching minimums"
- 50 ft synt. "Minimums", CPT vyhlašuje Landing x GO Around
- na HSI se v 50 ft orámečkuje "FLARE", zmizí indikace GP, autopilot začíná zvyšovat
úhel náběhu
- 27 ft RA : na HSI "Retard", A/T začíná stahovat
- 11 ft RA : je již aktivní REVERS !!! (lze ho překlopit a otevřít)
- 2 sec. po dosednutí se odpojuje A/P
- 6 sec. po dosednutí padají otáčky motoru na LOW IDLE (v reálu nelze poznat, jde o
kontinuální pokles z letových hodnot nebo se začíná reverzovat)
Ještě doplním certifikační požadavky :
Autoland lze použít pouze u ILS, kde je GP v rozmezí 2,5 - 3,25 stupně (to např. vylučuje použití autolandu v LFML na RWY 34R)
|
| |
|
|
