Zkusil bych zase trošku uvést na pravou míru pár vášnivě diskutovaných záležitostí.
1.) Před letem letadla se kalkuluje několik hmotností, které nesmějí být překročeny - MRM (Maximum Ramp Mass, někdy nazýváno i jinak, třeba off-blocks, taxi, ...), MTOM (maximum take-off mass), MRTOM (maximum regulated take-off mass), MLM (maximum landing mass), MRLM (maximum regulated landing mass) a konečně MZFM (maximum zero-fuel mass). Někdy se místo mass užívá weight, i když to není z fyzikálního hlediska totéž, USA na tom nějak trvá  Vždy se provede výpočet na základě DOM (dry operating mass), PL (payload - pasažéři s příslušnými zavazadly, cargo a mail) a fuel a letadlo se natankuje a naloží na základě nejnižšího dosaženého limitu (tzn. pokud je omezující např. MPLM v destinaci, tak podle něj).
- MRM je obecně maximální - paliva je tam víc než pro MTOM nebo MRTOM, spálí se při provozu APU, startu a pojíždění, typicky několik set kg.
- MTOM pro provedení vzletu je omezující z hlediska limitů letounu a MRTOM z hlediska parametrů dráhy a profilu stoupání. MRTOM tak může být nižší (více omezující než MTOM
- MLM a MRLM pro provedení přistání a souvisejících postupů jako brždění a goaround - platí stejný princip jako pro vzlet a tyto hodnoty jsou pro přistání vždy o několik tun nižší - z důvodu většího namáhání draku letadla - zejména wing roots, gear, atd.
- MZFM - maximální hmotnost bez paliva, je vždy nejnižší. Omezení vyplývá zejména z namáhání draku letadla (zejména wing roots) při generování vztlaku.
2.) U velkých letadel se palivo měří hmotností a ne objemem, tzn. nikdy (i když se některé OM/SOP můžou lišit) se netankují plné nádrže. Proč ? Protože když se zvedne teplota, sníží se hustota, zvětší objem a otevřou se bezpečnostní ventily a palivo hezky pěkně vyteče zpátky na beton. A mezi dokončením tankování a vzletem letadla se za denního provozu zvýší teplota o pár stupňů téměř vždy, zejména na letištní ploše. Krom toho, jak už bylo popsáno výše, samotný vzlet letadla stejně není s maximálním množstvím paliva, které se natankovalo.
3.) Ano, poměrně často se tankuje více paliva, než je nutno pro provedení letu, z důvodu nižší ceny. Např. v Anglii, kde jsou díky neexistující (zatím) dani na letecké palivo ceny nízké až extrémně, se tankuje najednou i na několik legů, typicky takhle funguje EasyJet, RyanAir a další. Vezení paliva ale přináší také svou daň a to jsou náklady na transport téhle "mrtvé" hmotnosti. Natankovat víc se tedy vyplatí až od určitého rozdílu ceny. Tomuhle postupu se říká tankering a existují na něj příslušné tabulky a postupy. Není to tak jednoduché jak se může zdát, do procesu vstupují i jiné faktory jako je důvěra v kvalitu paliva v místě tankování, nebo i ne úplně zřejmé záležitosti jako je delší doba po kterou si více paliva udržuje nízkou teplotu po přistání a tím větší riziko vzniknutí nebo znovuobnovení námrazy, kdy příslušné odmrazování postřikem může ušetřený rozdíl ceny zcela vymazat.
4.) Emergency přistání s hmotností větší než MLW - existují letouny a postupy společnotí, které neumožňují přistání nad MLM a pokud to stav letounu umožňuje, používá se vypouštění (pokud je možnost) nebo vylétání paliva pro dosažení MLM a následné přistání. Airbusy umožňují ovšem přímo v postupech záležitost, které se říká Owerweight Landing Procedure, která je popsána v příslušném FCOMu. Hmotnost, se kterou je možno toto provést může být dokonce až MTOM. Procedury pak zahrnují zvýšené rychlosti, nastavení klapek, nutné inspekce podvozku a brzd, zvýšené nároky na prametry dráhy, atd. atd. Co je ale důležité, je možno to provést.
5.) Krátký příklad pro A320 - rozdíl mezi MTOM a MLW je nějakých cca 9 tun, při zběžně spočítané spotřebě nějaké 2 hodiny letu a něco. Tzn. že pokud letěl první let z LKTB do LKMT, zcela určitě to nebylo na MTOM. |
|
3x 
