Nejdřív obecně - IRS jako takové je vrchol soudobé techniky a je to zařízení, které vyjma několika vstupů (zadání počáteční polohy, nebo aktuálního headingu) poskytuje pouze výstup a pracuje zcela samostatně a to i za výpadku napájení standardního AC elektrického systému. Moderní laser gyra nevíc nemají téměř žádné mechanické součásti a tak jejich životnost je teoreticky "nekonečná". Jakákoliv závada (vyjma klasické odchylky poskytované polohy) je opravdu vysoce nepravděpodobná a to zejména v primárně poskytovaných údajích jako je attitude (přes příslušný symbol generator zobrazovaná poté na ADI), které jsou v ATT režimu dostupné, i pokud selže vše ostatní. I přesto, protože se jedná o navigaci, je zcela samostatných IRS jednotek pro jistotu v letadlech několik, většinou 2 nebo 3. Dvojitá, nebo dokonce trojitá ztráta IRS je z hlediska pravděpodobnosti limitně se blížící nule a uvedená nehoda ani tímto případem nebyla. Systémy pro zobrazování polohových a navigačních informací jsou taky konstruovány tak, aby šla pro zobrazení na ADI daného pilota použít jiná IRS než standardní, pokud dojde k její závadě a přepnutí na zálohu je standardní součást non normal procedures. Dále je většina letadel i přesto pro jistotu vybavena standby ADI, které používá svůj vlastní gyroskop i napájení a je opět zcela nezávislou zálohou. Pokud by se stalo, že vypadne i ten, tak pak nezbývá než klasické sledování ostatních přístrojů - kombinací rychloměr, výškoměr, VSI a kompas jde do jisté míry umělý horizont nahradit.
Řešení problému s IRS je naprosto banální - prostě se dané IRS odblokuje a nepoužívá a přepne se na druhé (třetí), jakýkoliv troubleshooting nemá smysl, IRS je prostě blackbox. Pokud z toho důvodu dojde k výpadku autopilota (využíval vadnou IRS) není nic snažšího, než zapnout druhého (třetího) autopilota a tahle operace je jednou z prvních věcí, kterou každý udělá když AP vypadne. Pokud posádka přesto dané IRS chce používat pro ATT informace, procedura levellingu taky vyžaduje straight and level flight, např. podle standby ADI a tak by svou aktuální polohu museli vidět.
Krom toho, varování bank angle opravdu přeslechnout (ani zrušit nelze), stejně tak overspeed warning, ani odpojení autopilota.
Jak někdo tohle všechno dokáže ignorovat a dospět do takového konce je zcela mimo moje chápání. I kdyby se v tom opravdu bezdůvodně šťourali takovou dobu a vůbec nerozuměli interní logice systémů a jak jsou propojené a co kam který poskytuje, tak úplně základní reakce na úplně jasné problémy by je z toho kdykoliv mohla dostat. |
|
