Moc Vám děkuji, přátelé. Váš zájem mi pomáhá ždímat paměťové buňky a dobývat z nich věci, o nichž už jsem sám neměl tušení  .
Skončili jsme ve chvíli, kdy už téměř hotové letadlo stojí u vrat výrobní haly číslo jedna, která se dodnes zove ‚Jednička‘ a vrhá se na ně poslední řemeslo. Klempíři. Tento druhý ‚trestný oddíl‘ ve výrobě se nyní musel postarat o to, aby všechny kryty inspekčních otvorů a aerodynamické přechody pasovaly a plnily řádně svou úlohu. Věřte mi, že tahle práce nebyla o nic lehčí, než na hydraulice. Kdo někdy ‚krytoval‘ nové éro ví své. Opět v Libyi jsem se přesvědčil, že jako v případě ‚krovek‘ i zde šlo jenom o to, aby si ‚to sedlo‘.
V této fázi také k letadlu poprvé přicházeli ‚zástupci zákazníka‘. Byli to technici letectva naší lidové armády. Jakkoliv důstojníci v uniformách nebyli tehdy zrovna na vrcholu popularity, zejména mezi mladými muži, musím dodat, že ti, kteří u nás přebírali éra, byli velmi přátelští a osvícení. Albatros, prošedší všemi povinnými testy, vzorně zakrytovaný a spuštěný z heverů mohl tedy poprvé vyrazit mimo bezpečí ‚rodné haly‘.
Samozřejmě nemohl hned odjet na letiště a začít létat. Na to byl ještě trochu nedodělaný a hlavně nedoladěný. Spoustu systémů, zejména těch radistických nelze zcela oživit ve výrobní hale. Musí se to dělat venku a mnohdy se spuštěným motorem. K tomu účelu bylo v továrně středisko, krátce přezdívané ‚KIS‘ (Kontrolně-inspekční středisko – pozn. překl. ). Zde byl letoun poprvé naplněn palivem i ostatními provozními kapalinami. Po opětovné pečlivé kontrole všeho, co jen zkontrolovat lze, byl Albík odtažen na Východní stojánku továrního letiště.
Zde zase trochu odbočím. Vodochodské letiště mělo – a předpokládám, že dosud má – jednu VPD (10/28) a dvě stojánky. Na východní stojánce se prováděly motorové zkoušky související s činností KISu. Seřizovaly se zde motory před prvním letem, zkoušelo se přečerpávání z okrajových nádrží i baků u verzí ZO/ZA a provádělo stovky dalších, většinou radistických, kouzel, kterým nerozumím ni zbla. Z východní stojánky se nelétalo. K vybavení letiště kdysi patřil i kompenzační kruh, jehož pozůstatky jsou vidět i na scenérce do FS2004. Je to ta kruhová plocha přes pojížděčku před vraty haly jedna. V polovině sedmdesátých let byl opuštěn, protože se zjistilo, že budovy v okolí kalibrování kompasů narušují. O té doby se kompenzace kompasů prováděly na ploše, poblíž západního konce dráhy a používal se k tomu takový jednoduchý přípravek, kterým bylo možné celé éro otáčet. K letovému provozu sloužila pouze Západní stojánka. V chatičce, uvedenou scenérkou exaktně zobrazené, čekali piloti i pozemní personál na ‚svou chvilku‘. Zde jsme my, mechanický potěr, se zatajeným dechem poslouchali příhody starých mechaniků, a když byla hodně dobrá konstelace, mohli jsme si, v posvátné úctě vyslechnout i vyprávění některého z pilotů. Nebojte se, na letiště se ještě určitě vrátíme.
Nyní zpět do KISu. Jakmile bylo éro shledáno letuschopným, bylo předáno na středisko zvané ‚Start‘. Zde dostalo ke své obsluze přiděleny dva mechaniky. Jeden byl ‚táta‘, ten byl za stroj odpovědný a druhý mu byl k ruce. Před prvním vytažením na letiště byla osazena vystřelovací sedadla. Nejsem si jist, zda se to dělalo už v KISu, nebo až na ‚Startu‘, ale to myslím není tak důležité. K sedadlům je zajímavé dodat informaci, že v hangáru letadla běžně stála bez sedadel. Měla je pouze ta éra, která byla ve fázi záletu nebo předávacího záletu. Samozřejmě také ta, která šla do přeletu k zákazníkovi. Z ostatních se sedadla vždy vyndávala. I v letounech, které sedadla měly osazená, však nebylo možné je aktivovat ani omylem. Iniciační pyropatrony se do nich nabíjely a opět vybíjely až na letišti. Důsledně se dbalo na to, aby v souvislosti se sedadly nedošlo k nějaké nehodě. Jedna taková se stala ještě v dobách Delfínů. Znám ji z vyprávění a stopa po ní je ostatně dodnes na stropě hangáru – už jsem zapomněl, ve kterém boxu.
Pokud tedy až dosud proběhlo vše, jak mělo, Albík se zapojil za traktor a byl odtažen na Západní stojánku. Zde do něj bylo naplněno palivo. Plnily se pouze trupové nádrže, pokud mě paměť nemate, minimálně na 720 kg. Udělala se motorová zkouška, vše se znovu prohlédlo, zkontrolovalo se uzavření všech krytů. To bylo důležité, protože spodní kryty motoru bývaly při motorovce otevřené a kvůli výstupním plynům ze Safíra se zavíraly na dva-tři zámky. Nebylo složité přehlédnout, že před odjezdem ze stojánky nejsou všechny zámky zajištěné. Občas se stalo, že pilot odjíždějící ze stojánky zastavil na poslední chvíli, v reakci na zběsilé bouchání, do draku a mechanictvo běželo opomenuté zámky zajistit. Následný oprávněný komentář starších svým důrazem nedovolil mladému mechanikovi, aby tento smrtelný hřích kdy zopakoval. Mechanici dokončovali přípravu na let už jenom v kabině, kde se měděným drátkem zajišťovaly páky nouzového ovládání podvozku, turbíny, vztlakových klapek a propojení hlavního a nouzového systému. Dále musely být takto zajištěny všechny odklápěcí krytky spínačů a přepínačů, které by při nechtěné aktivaci mohly způsobit havarijní stav. Před letem se samozřejmě znovu doplnilo palivo. Nakonec přišli zbrojíři a nabili sedačky a pyroválce pro odhoz kabinových krytů, pyropatronami. Ještě si vzpomínám, že se osazovala raketnice na signální rakety, ale nevzpomínám si, že by ji kdy kdo těmito raketami nabil. Snad jenom když se letělo na přelet k zákazníkovi, ale to si nevzpomínám. Ještě drobnost: Na letišti byla éra vždy připojena na pozemní zdroj. Byly to takové ty bateriové vozíky, které jsou k vidění na každé fotografii, zachycující cvrkot na letišti Luftwaffe. Občas byl používán i pozemní zdroj EZOP, namontovaný na žluté multikáře, ale příliš často jsem jej na letišti neviděl. Asi na něj došlo hlavně při přeletech.
Nadešel okamžik, kdy do letadla poprvé usedli piloti. Zbrojíři je pečlivě uvázali a odstranili všechna zajišťovadla záchranného systému, svázaná k sobě červenou šňůrou a opatřená velikým červeným trojúhelníkem, který u zajištěného sedadla visel a levé straně podhlavníku. Zavřely se překryty, udělala se ještě krátká zkouška s testem klapek a brzdících štítů. Na pokyn pilota mladí a ohební mechanici vyrvali z pod kol hlavního podvozku špalky a Albík se vydal poprvé do vzduchu.
Dovolte mi nyní přerušit obřadně tok vzpomínek. Když odletěl Váš ‚zálet‘ měli jste totiž hodinku klidu a pohody. Byly občas situace, že nás bylo málo a všelijak jsme si vypomáhali, ale většinou ta první hodina éra v luftě znamenala i oddych pro znavený pozemní personál. Příště se tedy vrátím do chvíle, kdy letadlo po prvním záletu roluje na stojánku.
Děkuji Vám za pozornost a přeji
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
|
1x 
