|  |  | | Dotaz na reál piloty Bulíků... 19. 5. 2007 / 16:30 | |
| | Zdravíčko, zajímalo by mě, jak je to při stratu a celkovém použití turbín u motorů CFM u bulíků. Ve škole jsem se dozvěděl, že prý se létá na max. nějaké otáčky (cca 60-80%). A při vzletu se tyto otáčky nepřekračují z důvodu opotřebení motoru a hlučnosti. Můj dotaz teda zní: "Jaké jsou běžné max. nepřekračované otáčky fanu, tj. N1, popř. další?" Zajímá mě především skutečnost, jesli je opravdu možné, že bulíky startujou např. na 60% výkonu turbíny...
Za odpověď předem děkuji. |
| |
|
 |  | | | Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 19. 5. 2007 / 22:21 | |
| | | je tomu tak, ale 60% je blbost, redukovaný výkon je okolo 90%. |
| |
|
 | |  | | | Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 19. 5. 2007 / 22:35 | |
| | ale teda real pilot bulíku ještě nejsem  lol, až ted sem si všiml, že to neni dotaz pro "nás" |
| |
|
|  | | | | Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 19. 5. 2007 / 23:49 | |
| | Zalezi na mnoha okolnostech, podle mne to jde nekdy i pod 90%
A pro FSPilota, rika se tomu "reduced takeoff thrust" (R-TO), a pocita se to bud podle tabulek, a nebo podle zadanych podminek do FMC by to melo byt schopne dopocitat i FMC. |
| |
|
| | | | Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 20. 5. 2007 / 01:35 | |
| | Nejsem sice "reál pilot Bulíku", ale pokusím se o odpověď.
Záleží na tom, jestli je řeč o procentech výkonu, nebo procentech otáček. Obecně by se dalo říct, že cca 10% výkonu méně = cca 3% méně otáček. Pokud jsi se ale dozvěděl, že se létá jen na max. 60-80% otáček, tak to je samozřejmě nesmysl - neplatí to ani pro cruise, natož take-off a climb fáze letu.
Obecně se pro vzlet a stoupání používá cca 80-101% otáček (N1) a hodnota se odvíjí od mnoha parametrů - mezi ty hlavní patří zejména teplota a tlaková výška (tzn. obecně hustota vzduchu), dále potom funkčnost PMC, zapnuté packy, anti-ice, apod. Zejména těch 80% platí ale pouze pro extrémně nízké teploty (a tím vysokou hustotu vzduchu), kdy výkon musí být nižší, protože by kompresor neustál tak velký tlak při stejném poměru stlačení. Toto umělé omezení nastává cca u teploty 15°C a motorům se pak říká "flat-rated". Pro ČR běžnější teploty platí cca 90-100% N1.
Hodnotu otáček a tím dostupného výkonu jinak počítá automaticky FMC ve spolupráci s FADECem (PMC) a přislušnou performance databází a lze je také vyčíst z tabulek. Pilot může nastavení ovlivnit zadáním vyšší teploty než je skutečná do FMC a to je potom ono zmíněné reduced take-off thrust, někdy také nazývané derated take-off a u Airbusáků flex take-off. Používá se ale pouze za přísně stanovených podmínek - nesmí být kontaminovaná dráha, hlášený střih větru, překážky v profilu stoupání, atd. Obecně taky samozřejmě odpovídající parametry vzletové dráhy a i když snížený tah obecně zvyšuje životnost motorů, prioritou je bezpečný vzlet. A tak se při jakékoliv pochybnosti provádí plným výkonem (a také je ho nutno takto provádět pravidelně pro testování výkonu motorů). Max. derate se obvykle pohybuje do -25% certifikovaného výkonu, což je cca 7-8% N1. Ne více.
Pokud jde o tu hlučnost, tak se obecně používají dva protihlukové profily, kdy je v různých výškách snižován výkon z take-off na climb thrust a zasouvána mechanizace + prováděna akcelerace letadla, ale rozhodně se nejedná o hodnoty, které jsi zmiňoval. climb thrust je oproti take-off většinou nižší pouze o jednotky % N1. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 20. 5. 2007 / 10:51 | |
| | Jenom trochu doplním předchozí vyčerpávající výklad na základě svých zatím omezených zkušeností. Redukovaný vzlet se provádí s využitím tzv. derate, což je vlastně fixní snížení výkonu motoru (v praxi redukujeme v 90% případů z 22k na 20k motory). Není to moc kvůli hluku ani spotřebě, ale hlavně to svědčí životosti motorů. Na thrust mode dipleji NG (nad indikátory N1) se derate zobrazuje jako TO-1/TO-2.
A k tomu, zase skoro vždycky, se přidává tzv. assumed temperature. Její princip je trochu jiný - před vzletem se z dráhové analýzy vyčte podle aktuální vzletové hmotnosti její maximální hodnota a ta se pak motoru podsune (při lehkém letadle to může být i okolo 50 stupňů). Výsledkem jsou snížené otáčky o pár jednotek procent, ale na druhou stranu (na rozdíl od derate) možnost pro pilota v případě potřeby páky manuálně dotlačit až na standardní hodnotu N1 pro vzlet. Na TMD použití assumed temp. pozná podle zkratky D-TO. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 20. 5. 2007 / 21:34 | |
| | | Děkuji mockrát za odpovědi. Jestli jsem teda zprávně pochopil, tak se na vzletový výkon běžně používají otáčky fanu (N1) okolo 90-101%. Ještě jedna otázečka, jaký je teda max. povolený (nouzový) režim, kolik procent je to schopno snést? (odhaduju 110-115%) |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 20. 5. 2007 / 21:36 | |
| | | Jen dotaz... jak právě vypočtu podle té váhy tu maximální hodnotu assumed temperature? Tabulky? |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 20. 5. 2007 / 22:39 | |
| | | FMC a tabulka. Pro FS pilota. Přijď zase na scuk, nebo spotovat na letiště. Pořád doufám, že těch 60% jsi nemyslel vážně. Dovedeš si to představit v 35 000ft co by to s tím érem udělalo??? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 20. 5. 2007 / 23:12 | |
| | No mě to přišlo na hlavu postavené, ale říkal nám to "oborník" ve škole, co nás učí motory, tak jsem se chtěl zeptat, jestli je to fakt takový mazec, nebo mu to vypadlo z kebule jen tak...
Ohledně toho letiště, jsem tam častěji, než si myslíš Budu tam dělat výcvik PPL, takže tam budu docela často. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 20. 5. 2007 / 23:27 | |
| | | Sláva chlape. Držím pěsti!!! |
| |
|
| | | | | Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 21. 5. 2007 / 14:38 | |
| | | Tak se chci omluvit, dneska jsem o tom mluvil znova s tím vyučujícím a špatně jsem ho pochopil, takže blb jsem já Jednalo se o vliv teploty saného vzduchu na max. použitelné otáčky a výkon tryskového motoru a že se ty otáčky mohly jako max. dostat až tak nízko v krajních mezích (vysoké teploty saného vzduchu, např Egypt a jim podobné země, kde se nedá odstartovat jen tak a s jakýmkoliv tryskovým letadlem) a pak třeba není možné s letounem odstartovat. Kažodpádně mockrát děkuju za info |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Dotaz na reál piloty Bulíků... 21. 5. 2007 / 23:58 | |
| | | Blb nejsi fakt ne jen jsi to špatně pochopil. Ale teď to už dává smysl. Jinak v klidu, na vše existuje nějaký fígl. (proberem na simbeeru) |
| |
|
|
