|  |  | | Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:16 | |
| | Ahoj létavci, jak asi víte tento týden došlo k letecké havárii v Thajsku. Pravděpodobná příčina havárie spočívala ve špatném počasí. Podobná havárie se stala i před několika měsíci v Brazílii/SP.
Lítám jako pasažér celkem často, čili jsem zažil lepši, horší přistání a někdy se stalo, že pilot stáhnul "krovky" a z důvodu počasí letěl na jiné letiště. V tu chvíli hlásil, letiště z důvodu špatného počasí nepříjimá!
Po dlouhém úvodu otázka zní. Kdo ve finále určí zda-li podmínky pro přistání jsou z důvodu počasí vhodné? Může pilot rozhodnutí letiště změnit, tak jak se stalo právě při výše uvedené havárii v Thajsku?
Díky, Papajda
|
| |
|
 |  | | | Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:28 | |
| | Zda jsou podmínky pro přistání vhodné s konečnou platností určuje kapitán letadla, samozřejmě u dobré posádky po vzájemné shodě a případné diskusi, pokud je třeba. Ten se rozhoduje podle konkrétní situace a smozřejmě podle legálních a SOP minim, které nemůže svévolně porušit (pokud k tomu nemá naprosto nesporný důvod, který je schopen si obhájit).
Důvodů proč se někteří rozhodnou otestovat pár goaroundů nebo více riskovat, zatímco ostatní raději hned divertují, je strašně moc. Trochu jsem to nakousl v sousední debatě o konci Bulíků v Čechách. |
| |
|
|  | | | Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:29 | |
| | | Konečné rozhodnutí má vždycky kápo. V Thajsku podle záznamu a popisu těch přeživších se kápo snažil mašinu ještě zvednout,ale křusnul s tím o rwy. Vždy při přistání má podle nastavení výšky nad výškou rwy tzv. bod rozhodnutí do kterého se musí rozhodnout jestli dolu a nebo to zvednout.Tato výška ( bod rozhodnutí ) je uvedena i na mapách pro přistání.Jakmile tento bod už podletíš,tak je zle a musíš s tím už třísknout. |
| |
|
 | | | | | Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:44 | |
| | jses si uplne jisty tim, co rikas? zejmena s tou posledni vetou (Jakmile tento bod už podletíš,tak je zle a musíš s tím už třísknout. ) ?
missed approach muze jit letadlo prakticky tesne nad zemi.
pravdepodobne bych rekl, ze mas na mysli DH/DA resp. MDH/MDA. jejich vyznam (a funkce) je ale uplne odlisna.... |
| |
|
| |  | | | | Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:50 | |
| | Jo jo Tome přesně tyto body jsem měl na mysli.Missed approache je samozřejmě na mapě a je většinou výše než ty body jak jsem psal.
Co se týká možnosti zvednout éro těsně nad zemí za těch podmínek,co byli v tom Thajsku,tak zde bych byl opatrnější a věřím, 400 ft nad prahem rwy už bylo asi málo. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:56 | |
| | No.. tak pokud jsi mel na mysly ty, tak jejich vyznam a funkce je dost zasadne odlisna od toho co jsi psal ..
DH/DA - u ILS priblizeni. urcuje vysku, ve ktere musis videt drahu /svetla. Pokud nevidis, tak nemuzes pokracovat a go / around.
MDH/MDA - neco podobneho, ale u nepresnych priblizeni (VOR, NDB a jim podobne) a znaci to, ze kdyz dosahnes tuto vysku, tak pod ni muzes sklesat jen v pripade vizualni reference drahy. jinak nemuzes dal klesat, ale v teto vysce muzes pokracovat (az do MAPtu a nebo do vizualni reference drahy - podle toho co nastane driv) a pak pokracovat v priblizeni. pokud ani v maptu nemas kontakt s drahou tak missed approach a dalsi pokus.
nemaji ale nic spolecneho s tim, ze pod touto vyskou nemuzes prerusit priblizeni/pristani.
|
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 19:02 | |
| | | Tak proto je vlastně v FMC pro Airbusy volba těchto bodů ( výšek ) a kápo vlastně ví jaké bude mít přiblížení jestli ILS a nebo to druhé a podle toho tam vlastně napíšou tu výšku.Díky za vysvětlení.Toto jsem nikdy nechápal. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 21:09 | |
| | dohaje... dlouho jsem premejslel... sakra.. ale proste si rejpnout musim...: "pokud jsi mel na mysly" mysl bez (na) mysli jako kost bez (na) kosti nebo se mylim? 
...to nic,.. pracovni den a jeste ke vsemu vecer,..to se muze stat kazdymu... |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 21:13 | |
| | | jeje.. to se stane maximalne jednou za deset let... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 21:14 | |
| | | no tak to mas na pristich deset let vystarano... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 23:22 | |
| | | S tím, že většina aerolinek má pak v SOP, že u nepřesných přiblížení se o goaroundu rozhoduje už při dosažení VDP (visual descent point), což je jakýsi pomyslný průnik mezi výškou MDA a imaginární sestupovou rovinou, při které má smysl ještě klesat s rozumným gradientem. Hodně nepřesných přiblížení má totiž MAPt natolik blízko dráze, že i při vizuálním kontaktu není možné bezpečně zklesat a přistát. A protože jsou circling minima většinou vyšší než straight-in, tak není možné ani letět v původní MDA a provést přiblížení okruhem. V MAPt se pak v takovém případě goaround procedura zahajuje i tehdy, pokud je dráha v dohledu. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 20. 9. 2007 / 08:03 | |
| | Mel bych v teto souvislosti dotaz (asi na Miru), ktery jsem uz kdysi pokladal a zatim bez uspokojive odpovedi.
Minima ktera jsou uvedena plati pro: a) hodnotu ktera je na budikach b) vysku, ze ktere pilot toto rozhodnuti dela. Je tu podle mne jeden rozpor.
U B747 pilot sedi tak odhadem 30m nad pneumatikou. t.j. ukazuje-li vyskomer 50m on bude sedet v 70m, tak ze v pripade nizke oblacnosti valejici se nizko nad zemi bude opakovat, kdez to s Cessnou v pohode pristane, protoze bude opravdu sedet a videt v 50m?
Uznavam, ten priklad je trochu pritazeny za vlasy ale jde mi o pricip. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 20. 9. 2007 / 08:56 | |
| | | Minima vždy platí pro to, co máš na výškoměru (pro altitudes), nebo radiovýškoměru (pro heights). Výška je prostě to co je na budíkách, neexistuje něco jako "ve skutečnosti jsem jinak vysoko" protože je jinde podvozek, apod. Obojí (a zejména radiovýškoměr) je u daného letadla kompenzováno tak, aby se právě onen efekt rozdílné polohy pilota eliminoval. U radiovýškoměru se krom např. zpočítaného vysunutí podvozkové nohy z tlumiče počítá i s délkou smyčky od antén radaru a tím pádem zpožděním, které nějaký metr přidá. Proto např. když si všimneš u dobrých addonů když jsi na zemi, radiovýškoměr ukazuje zápornou hodnotu (podvozek je stlačený váhou letadla). Samozřejmě to znamená, že jak píšeš, díky rozdílu "posazení" pilota asi ze 747 uvidí co potřebuje o něco později, ale to se holt nedá nic dělat, důležitá je poloha letadla - krom toho minima pro 747 v případě DH taky bývají o něco vyšší díky setrvačnosti a příslušné ztrátě výšky pro zahájení manévru. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:47 | |
| | Trošku tě Gusto poupravím...
Rozhodnout se jestli s tím třískneš nebo ne (přeneseně řečeno - jestli půjdeš do goaroundu nebo ne) se můžeš kdykoliv, dokonce i po samotném dosednutí (tzv. balked landing) a důvodů může být mnoho. Kdy se naopak rozhodnout musíš je vpodstatě ve 3 bodech (lišících se v parametrech podle SOP daných aerolinek)
1.) 1000ft AGL - pokud existuje pochybnost o tom, že bys v 500ft dosáhl a udržel stabilized approach (závada na systémech, motorech, nutnost honit G/S zeshora, atd.)
2.) 500ft AGL - pokud nesplňuješ kritéria stabilized approach (on glideslope, correct and stable speed -0/+20kt, stable V/S, stable power and not idle, landing config)
3.) DH (DA,MDA,MDH,ACH, atd. podle toho co je v dané situaci minimem rozhodnutí) - pilot non flying řekne "decide" (někdy je to eerrrrrm, deeee-ciiiii-errrrm-deee ;o) a podle toho jestli kapča vidí rwy (případně daný počet světel) nebo ne, tak pokračují v přistání nebo musí jit goaround. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:58 | |
| | Davide koukám,že je toho opravdu moc,co musí tomu kápovi proběhnout hlavou v relativně krátkém čase.Teď když přidám to špatné počasí,házení érem ze strany na stranu a tak strašně málo času na konečný ortel.  Běhá mi mráz po zádech a asi bych kadil magi v kostkách,kdybych to měl někdy zažít.
Teď mne ,ale napadá jiná situace. Vzpoměl jsem si na nebohý poslední let Concorda a tam vlastně řekli,že kápo měl snahu se dostat zpátky. Znamená to tedy,že je ta kostra letadla natolik pevná,že může v nouzi přistát i s plnejma bandama paliva? |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 20:07 | |
| | | Uz to tu nekdy zaznelo - ano, pokud z nejakeho duvodu nemuze vylitat nejdriv palivo, nebo ho vypustit, tak muze sednout i s nejakym palivem navic pres MLW, ale musi jit pak na nejaky check. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 21:14 | |
| | | A taky platí, že osoby na palubě jsou na prvním místě, potom až letadlo. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 21:42 | |
| | Jsou letadla, který mají přistání nad MLW povolené přímo v SOP, s tím, že potom následuje příslušná revize. Pak jsou letadla, která to povolená nemají, protože jsou příliš těžká a ty musí mít možnost vypouštět palivo za letu, pokud se nepletu tak všechno z nádrží do 10ti minut. V SOP je pak uvedeno, že při nějakém problému kdy se musí vracet nebo divertovat se nejprve vypouští palivo pro dosažení MLW a pak se přistává. Bohužel tenhle předpisový postup poněkud nezafungoval v případě požáru elektroinstalace Swissairu před lety (tuším i dokonce první díl oné TV série o katastrofách). Nějaké chytré hlavy spočítaly na základě podobných událostí, že požáru na palubě trvá cca 12 minut, než letadlo zničí tak že je nepilotovatelné. Proto hodně společností svoje SOP upravilo tak, že v případě podobných rychle nutně řešitelných událostí je hlavní prioritou okamžitě dostat éro na zem, ať to stojí co to stojí.
A když se nad tím zamyslíš - letíš někde nad Sibiří a začne se kouřit z cargo prostoru a nejde to uhasit. Bude první věc, která se ti mihne hlavou - někde holdovat a vypouštět palivo? Nebo chceš být co nejdřív dole a venku z té kraksny?
Ono vždycky platí - nejdůležitější je kapitán, pak FO, pak posádka, pak pasažéři a pak dlouho dlouho nic a nakonec letadlo. Není to ani tak pořadí důležitosti lidí, jako spíš důležitosti pro úspěšné provedení letu.
Samozřejmě, pokud z toho bude problém (např. kolaps podvozku a s tím spojené např. vyjetí z dráhy apod. legrace), tak bude mít posádka spoustu vysvětlování. Pokud ale jejich rozhodnutí odvrátilo horší problém, nic se neděje.
S Concordem byl horší problém, oni vpodstatě nedoletěli ani na kousek vzdálené LeBourget. Tak už nebyla šance vpodstatě na nic... |
| |
|
| | | | Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:45 | |
| | | Jak psali kluci, ale nekdy se z duvodu spatneho pocasi muze zavrit cele letiste, nejaka sprava letiste nebo kdo to ma na starosti tohle muze vydat a v tom pripade ani kdyz se kapitan rozhodne tak tam proste nesedne. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 18:59 | |
| | Tak to tak sleduju a vidím, že je to složitější než jsem si myslel. Podle posledních událostí (havárií při přistání) bych se spíš řídil doporučením letiště. Možná v tom hrají další aspekty, např. zvýšení nákladů spojených s přeletem na jiné letiště. No nevím.., díky všem za reakce.
Papajda |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 19:35 | |
| | | Určitě hrají roli i náklady za palivo, kdoví jestli piloti některých aerolinek nemají nějaké bonusy za ušetřené palivo, ani bych se nedivil. Nebo prostě jen chtěl být brzy doma, viz. např. srážka 2x 747 na Tenerife, kapitán KLM taky spěchal domů.... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 19:38 | |
| | | To zni tak zvlastne, spechat domu kdyz si treba 3000km od domova, jasne ze casove je to jako jizda autem z nejakeho mista, jen je to zajimavy pocit. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 19:46 | |
| | | nemel ten kapitan spis problem, ze pokud by se na tenerife zdrzel, tak by prestrelil hodiny a musel by tam den skejsnout? nebo to byl problem toho druheho? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 19:48 | |
| | | Ten s problémem s časovejma limitama byl Kalamář. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 20:08 | |
| | | ¨Tak tak, musel by tam zůstat trčet a to se mu vůbec nechtělo. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 19. 9. 2007 / 22:02 | |
| | | Ano, u některých aerolinek mají bonusy za ušetřené palivo. Samozřejmě snaha ušetřit nesmí hrát žádnou roli v bezpečnosti provedení letu a tohle se velmi striktně kontroluje. A jak už jsem psal k diskusi o konci Bulíků v Čechách, těch faktorů v rozhodování je hrozně moc, od toho co měli piloti k večeři a jaké mají problémy doma, až po jelena běžícího přes dráhu. A je na síle aerolinky, nakolik pilotům hodně ušetří na stresu tím, jak se staví k podobným případům. Pro BA je např. goaround standardní manévr a výsledkem je úspěšný let. Za neúspěšný se pochopitelně považuje až ten, kdy pilot goaround neudělá a éro rozseká o dráhu. Holt ale ne všechny aerolinky jsou podobně velkorysé, svého času kolovaly různé historky např. o Ryanairu, kdy příliš "goaroundující" pilot bývá požádán o změnu přístupu, jinak nashledanou. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 20. 9. 2007 / 01:34 | |
| | | je někde nějáká statistika go-aroundu na Ruzyni? ja už jich viděl i slyšel celkem dost... dokonce dvakrát když jsem byl přímo u plotu... například v pondělí po přistání korejskýho airbuse letěl SkyEurope B737-700WL (mimochodem podle mě nejhezčí éro ) mno a dostal go-around, nejspíš korejec zůstal dlouho na sráze... bulík udělal okruh a zařadil se za český ATR... po tom co se znova ohlásil na věži mu řekli "reduce minimum approach speed" ... jste měli slyšet s jakym výsměchem to zopakovali tomu na věži škoda že jsem to nenahrál... ja bych tipoval, že v průměru určitě jeden denně bude (i kdyz je CAVOK) |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 20. 9. 2007 / 07:21 | |
| | | to by jsi i na tohle chtel delat statistiku? to je jako chtit delat statistiku predjeti auta autem na jizni spojce... imho to neni zadny mimoradny manevr ale naprosto normalni soucast letu |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Zodpovědnost při přistání 20. 9. 2007 / 11:02 | |
| | | mně to moc všední věc nepříjde... jenom toho paliva co se spálí při znovu nabírání výšky a ryhlosti + zpoždění... ale ok... každopádně když je na minimech, tak je to manévr při kterym se kus zvýši tlak |
| |
|
|
