|  |  | | Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 21:26 | |
| | | Prosim vas neviete my poradit link na stranky, kde najdem ako sa robia okruhy VFR, moze byt aj pre IFR. Potom vzlet pristatie. Dolezite keby tam boli aj obrazky kde su vysvetlene urcite fazy okruhu. A este dolezita vec v cestine alebo slovencine. Diky |
| |
|
 |  | | | Re: Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 21:28 | |
| | | Možná blbý dotaz, ale to je pro tebe? Pro VFR okruhy doporučuju přečíst si manuál ke Zlinu Z-142, tam to je velice pěkně popsané. |
| |
|
 | | | | | Re: Re: Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 21:44 | |
| | | Nie je to pre mna a kde je ten manual. Potrebujem nieco na nete. Ale dolezite su obrazky. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 22:03 | |
| | Tady je jednoduchý obrázek okruhu s popisem. Okruhová výška bývá obvykle 300m/1000ft AGL a v přiměřené vzdálenosti od letiště. Tzn. né aby bylo letadlo v poloze po větru od dráhy 1km...  Více toho najdeš na české divizi IVAO a možná i na slovenské  |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 22:11 | |
| | ted prijde otazka na jakou urcite vsichni cekali, nicmene ja ji myslim vazne:
ten kilometr je moc, nebo malo?
protoze s necim vetsim je jasny ze je to malo, ale treba nejakym ultralightem by se to vytocilo, ne? |
| |
|
| | | |  |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 22:21 | |
| | | No, na jednu stranu je to i dobrá otázka Samozřejmě ULL nebo nějaké malé éro je schopno letět tak blízko. Je to taky dáno velikostí letiště a tvou okruhovou výškou. Okruh by jako takový měl být takový, aby se letadlo bylo schopno v případě vysazení motoru z jekékoliv pozice bezpečně vrátit na letiště (když nepočítám po vzletu, kdy není dostatek dráhy před tebou a máš malou výšku pro provedení manévru (např. zatáčka o 180°), ale tomu tak v reálu nebývá (je to pro ideální podmínky, které nikdy asi nenastanou). Je to jen teoretická věc. Co se týče te vzdálenosti, tak na každém letišti jsou nějaké body, po kterách ten okruh vede (části měst, vodní nádrže, lesy apod.). Mám za to (je to jen přepoklad), že poloha po větru u všech letadel prochází tzv. vyčkávacími body (ne h/p před RWY, ale mimo letiště) jako jsou třeba A a B na LKMT, LKTB. Bude to podle mého záměr, protože při příletu do CTR je letadlo obvykle, pokud je hustší provoz posláno přímo do těchto bodů, ze kterých pak pokračuje po klasickém okruhu, takže lze podle toho odhadnout vzdálenost, v jaké by se měl okruh točit. Tyto body jsou stanoveny tak, aby byly v bezpečné vzdálenosti od letiště, aby nebyl rušen nebo nemohl být ohrožen provoz na nebo nad letištěm v případě potřeby. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 23:14 | |
| | | Záleží taky na zručnosti pilota. Někdo potřebuje na finále (teď střelím od boku) 300m aby se srovnal a někdo půl kilometru. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 23:22 | |
| | | Mně 300 m nestačí |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 24. 9. 2007 / 23:26 | |
| | | Říkám že střílím od boku. A navíc není to tím, že nelítáš ULL? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Pre zaciatocnikov. 25. 9. 2007 / 02:13 | |
| | Odpovím z vlastní zkušenosti, protože co země, to skoro jiná metoda jak lítat okruhy ;o) (teda zejména vstup do nich).
Single engine:
Vzlet, stoupání upwind do 500ft AGL, pak zatáčka o 90° s max. náklonem 20° standardně doleva (pokud není určeno jinak) do polohy crosswind, pokračování stoupání, v poloze jakéhosi promítnutí cca 45° od konce dráhy další zatáčka o 90° do polohy downwind, náklon do 30°. Pokud letadlo dosáhne 1000ft AGL dříve (standardní okruhová výška, ale může se lišit, jak letiště od letiště, tak i podle typu letadel), tak se nejdřív srovná výška a pak zatáčí (profíci samozřejmě zároveň . Pokračuje se po downwind, optimální vzdálenost je taková, kdy je dráha vidět pod koncem křídla, řekněme zarovnaná s druhou až třetí řadou nýtků Provedou se úkony pro přistání. Zatáčka o 90° do base se provádí z pomyslné polohy 45° od bodu dotyku, stahuje se výkon, nastavují klapky a udržuje rychlost (tím pádem klesá výška). Další zatáčka o 90° na finále je opět s náklonem max. 20°, srovnání se dělá "od oka". Na finále pak plné klapky, final approach speed a pak přistání.
Multi engine:
Vzlet, stoupání upwind do 500ft AGL, pak zatáčka o 180° s max. náklonem 20° standardně doleva (pokud není určeno jinak) až do polohy downwind, pokud se dosáhne okruhové výšky dříve, je možné zvýšit náklon na 30°. V bodě na úrovni konce dráhy se provedou příslušné úkony (přiblížení). Vzdálenost není nijak dána, jen tím jak vyjde ta 180, je to blíž než se singlem. Na úrovni bodu dotyku se pustí stopky a provedou úkony pro přistání. V čase 25-35 sekund (podle větru a poloha odpovídá opět přibližně 45°) se zahájí zatáčka o 180° na finále, stáhne se výkon, vysunou klapky a udržuje se rychlost a tím pádem provádí klesání. V polovině zatáčky pak plné klapky, rychlost postupně na final approach speed. Po dotočení na finále se provedou final úkony a pak přistání.
Způsob vstupu na okruh:
Tohle se hodně liší v různých zemích, nejčastější jsou asi 3 způsoby:
- vstup do zatáčky po tečně
- vstup do legu pod úhlem 45° (USA)
- vstup do downwind přeletem dráhy kolmo (UK)
Jinak k různým věcem co tu zazněly:
1.) Okruhy nejsou nijak dány polohově - např. 4. zatáčka vždy nad kostelem. Poloha těch zatáček (zejména první) závisí na větru a dost významně často taky na ATC (extend upwind, extend downwind I will call your base, apod.). Pevně dána by teoreticky mohla být 3. a 4., ale v hustém provozu jsem se nikdy nesetkal s tím, že by to tak vyšlo - okruh se prostě vždy přizpůsobuje aktuálním potřebám s ohledem na další letadla. A pokud bych mluvil o větroních - tam už je tuplem každý okruh úplně jiná pohádka Jedinou výjimkou jsou různá omezení daná blízkostí řízených prostorů, nebo protihlukovými limity. Pak jsou okruhy různě seříznuté a zkrácené a v těchto výjimkách je pak např. dáno, že se od třetí zatáčky nesmí překročit nějaká silnice, apod.
2.) Vstupní body do CTR s okruhy nijak nesouvisí. Jsou umístěny tak, aby optimalizovaly VFR provoz v prostoru, ale nejsou součástí žádného okruhu. Z nich se do okruhu teprve vstupuje (a to do polohy, kterou určí řídící).
3.) V případě vysazení motoru u singlu se z polohy upwind přistává vždy před sebe, pokud předtím pilot nedokončil zatáčku do crosswind. V případě multi se provedou úkony pro vysazení motoru a po okruhu se pokračuje víceméně shodně (jen trochu pomaleji).
A na závěr ještě užitečné tipy:
- Vždy je potřeba vylučovat vítr ve všech fázích letu po okruhu, tak aby pomyslný obraz na zemi byl vždy pravidelný. Zejména je to důležité pro downwind, aby se letadlo nevzdalovalo nebo napřibližovalo k letišti.
- Pokud má letadlo HSI je docela dobrá pomůcka nastavit ručičku na kurz dráhy a heading bug na směr větru.
- Levé zatáčky jsou obecně mnohem snažší - pokud člověk sedí vlevo |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Pre zaciatocnikov. 25. 9. 2007 / 08:36 | |
| | Tak k tomu bych měl pár věcí Né že bych se chtěl hhádat, ale co se týče věcí na okruhu a single enginu...
S tím točením do crosswind a do 3. zatáčky podle promítnutí jsem se nesetkal. Po vzletu se nastoupá 100-150m jako bezpečná výška pro manévrování a inhned po dosažení se točí. Když si vezmu LKMT, kde je 3600m dlouhá dráha a s C152 se do těch 500ft AGL dostanu ještě před koncem dráhy, tak je to nesmysl, takže to je prováděno hlavně podle výšky. A s tím dorovnáváním výšky... to jsem asi profík, když to dělám automaticky, že?
Další, co mi nejde do hlavy, podle čeho dáváš nýtky? Nemůže se třebas stát, že máš těch řad více nebo méně? To je hodně specifická věc na konkrétní typ letadla a totéž bych řekl o úkonech na přistání v poloze po větru. Tam se dělají úkony v poloze po větru, né na přistání
K těm okruhům, ty zatáčky se točí podle určitých ojektů, samozřejmě, každý pilot si může vyhlídnout jiné, podle kterých je schopen vést to jeho éro. Nikdo nedokáže odhadnout jak daleko je od letiště a let po okruhu by měl probíhat po neustále stejném obrazci (pokud je to možné), takže se používají různé objekty kolem letiště, po kterých se okruh letí.
Co se týče polohy zatáček, tak v okruhu jako takovém se toto nemá co měnit. Okruh by měl zůstat pořád stejný a jediné, co se změní je poloha letadla vůči trase tomu okruhu (vylučování snosu větru) a tím se i zatáčka nedotočí, nebo přetočí podle potřeby a začne se točit o trošku dříve/později, ale letadlo by mělo letět pořád po stejné trase a opisovat stejný obrazec.
Když je větší provoz, tak se okruhy zkracují a nebo nějak pitovří, aby se třebas neblokovalo přistání nějaké linky, to je jasné, ale to nemá co s normálním standardním okruhem co dělat
Ohledně těch bodů, neměl jsem namysli vstupní a výstupní body, to jsi špatně pochopil. Proto jsem záměrně uvedl ty body (A,B na LKMT). Většinou, když je nějaký provoz, tak řídící pošle přilétající éro právě do těchto bodů od vstupního bodu, kde se éro nahlásilo a z tohoto bodu pak éro pokračuje po okruhu na přistání, popř. tam vyčkává. Konkrétně na LKMT tyto body jsou na okruhu a během letu po okruhu se přez ně letí. Ještě konkrétnějí na C152 na okruhu dráhy 22 ty body jsou jako 2. zatáčka (není to striktně dáno, ale je to standardní postup). To, že jsi psal, že se to může tak, či onak. Ano, může. Ale to už jsou "modifikace" nebo úpravy při nějakých neideálních podmínkách ( velký protivítr při vzletu, hustý provoz apod.)
Všude se to učí jinak, a hlavně teda v USA, asi proto evropské země (podle toho, co jsem slyšel) neuznávají americké licence bez doplňkových zkoušek. Možná je to podmíněno i tím, že tam lítají na mmHg místo QNH a komunikace taky probíhá (prý) dost odlišným způsobem |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 26. 9. 2007 / 13:13 | |
| | | Jenom jedna drobnost, nevím jaký je praktický rozdíl mezi mmHg a QNH, ale spíš mi příjde, že mmHg je lepší, když se do jednoho hektopaskalu vejdou asi 4 setiny sloupce rtuti, a tudíž je to trošilínku přesnější. I když v praxi jde o pár stop(1hPa=28ft)... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 26. 9. 2007 / 13:59 | |
| | | No rozdil mezi mmHg a QNH? mmHg jsou jedny z moznych jednotek QNH |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 26. 9. 2007 / 14:19 | |
| | QNH = staniční tlak přepčtený na hladinu moře za podmínek Mezinárodní standardní atmosféry
(MSA) - teplota u hladiny moře 15 °C a atmosférický tlak 1013,25 hPa. Výškoměr pak na
dráze ukazuje nadmořskou výšku (Altitude) letiště.
QFE = staniční tlak přepočtený na práh dráhy v užívání (THR), popřípadě na vztažný bod
letiště (ARP) pokud se tento liší od výšky THR o vícenež + 2 metry. Výškoměr pak na
prahu dráhy ukazuje 0
QNE = Standardní tlak dle standardní atmosféry, používá se při letu nad prevodní nadmořskou
výškou (převodní altitude) nabo při letu v nadmořské výšce nad 5000 ft. Výškoměr pak
ukazuje "letové hladiny"
Jednotkami pro měření tlaku jsou pak mmHg, Torr (torr = mmHg), Inch (place rtuťového sloupce - anglická míra), hPa a Atm. Standardní tlak 1013,25 hPa = 760 mmHg = 760 torr =
= 1 atm = 29,92 inch. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Pre zaciatocnikov. 29. 9. 2007 / 22:12 | |
| | OK, tak já k těm pár věcem taky něco doplním ;o) V řadě záležitostí jde jen o jiný přístup (ty tu nemusíme diskutovat, to řeší každý trochu jinak a určitě to nesouvisí s (ne)akceptovatelností americké licence). V jiných věcech ale souhlasit nemůžu.
1. zatáčka - ten tvůj odstavec mi nějak nedává smysl Jednak mluvíš o dosažení bezpečné výšky pro manévrování (a je celkem jedno jestli je to 100-150m nebo 500ft, každá škola/provozovatel má svou definici bezpečnosti), v čemž bychom byli v souladu a pak najednou zase píšeš, že je to před koncem dráhy nesmysl, že se to provádí hlavně podle výšky. Nějak nechápu.
Orientace podle konců křídla - ty nýtky samozřejmě platí pro konkrétní éro (v mém případě Piper Warrior) a výšku okruhu (1000ft AGL), jde ale o to, že pro každé éro, letiště, výšku a vzdálenost bys měl mít nějaký shodný pohled na dráhu versus letadlo a ne letět nějaký ground track podle toho co je na zemi. Když už pro nic jiného tak pro omezený výhled dolů pod sebe a proto, že máš povinnost sledovat okruh a dráhu.
Úkony - opět, to je záležitost provozovatele. Já jsem popisoval to jak to řešíme my a nenazývám to v žádném případě dogmatem
Let podle objektů, polohy zatáček - pokud budeš točit první zatáčku podle objektů, tak to bude podle větru pokaždé v jiné výšce. Tím pádem, pro dodržení priority bezpečné výšky, se začne točit zatáčka podle ní a tím pádem vzdálenost (a stejně tak poloha) nehraje roli. Stejně tak v případě 4. zatáčky - pokud bude vždy na stejném místě a budeš mít silný protivítr, tak budeš zbytečně honit výšku zvýšeným výkonem motoru na finále.
Všemu tomuhle optimalizování letu (projekce 45 stupňů, jiná poloha zatáček) se říká rozpočet na přistání. Kdyby to bylo pokaždé to samé, tak to není žádný rozpočet ;o)
Okruhy se nepitvoří jen kvůli provozu, ale i podle povelů řídícího, počasí, protihlukovým limitům, blízkosti jiných řízených prostorů, apod. Důvodů je mnoho. Já jsem osobně za celou dobu co lítám snad neletěl okruh dvakrát stejným způsobem.
A k těm bodům - ty A a B body jsou vpodstatě taky vstupní/výstupní, resp. následující po těch vstupních ve formě jakýchsi VFR SID/STARů v CTR. Že na LKMT vycházejí přím odo okruhu pro C152 je dáno místními postupy a způsobem jakým vás to učí a jinde a pro jiné letadlo to platit nebude.
Mimochodem k tomu co jsem popsal já - lítal jsem sice v USA, ale podle JAA postupů a s JAA instruktory. Pro ČR jestli se nepletu platí totéž. |
| |
|
|
