|  |  | | Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 09:45 | |
| | | |
|
 |  | | | Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 09:53 | |
| | Nejsem odborník, ale s tím startem s jedním motorem v pohodě a libovolným doletem... Myslím si že nemají pravdu. Věřím že odstartovat může, ale podstatně méně naložené a to platí i s palivem, takže se zkrátí i dolet. Jestli se pletu - pusťte se do mě.  |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 10:07 | |
| | | nemůže s tebou souhlasit. Podle předpisu musí vícemotorové letadlo být schopné vzletu, opakovéní přiblížení s letu v hladině, vyčkávání včetně letu v hladině 100 při vysazení jmenovité pohonné jednotky. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:31 | |
| | | Coz znamena, ze u dvoumotoroveho letadla je to jeden motor a u ctyrmotoroveho dva? |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:40 | |
| | | No, 3-motorové má 3 jmenovité jednotky, 2-motorové 2 jmenovité jednotky a 4-motorové 4 jmenovité jednotky. Takže je to stále jeden. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 16:35 | |
| | | No ale to, co jsi psal, tak treba u 747 (pokud si to pamatuju dobre) neplati, respektive, tam to musi zvladnout tebou popsane procedury na dva motory, ne? Mam pocit, ze teda ale kazdej musi byt na jine strane. |
| |
|
| | | | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 17:32 | |
| | | No, nevim, ale představ si takový IL-62, ten na 2 motory neodletí. Myslím si, že i naložená 747 na 2 motory z normální VPD neodletí. Pokud je takové 4-motorové letadlo, které je schopno ne 2 motory odletět, tak je to věcí konstruktéra. A pak by si tím popíral celou ideu Condition monitoring, kdy můžeš letět např. se dvěma pracujícíma radiostanicema z 3. Protože když vypočítáš pravděpodobnost závady na obou radiostanicích, tak ta je u sledovaného celku dosti malá. Proto se uvádí jedna jmenovitá pohonná jednotka. A jedna je vážně jedna. |
| |
|
| | | | Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 09:57 | |
| | Opravdu "Profesionální" analýza
"Při konečném přiblížení k letišti jsou již většinou motory letounu stažené téměř na minimum." - Pan pisatel si to asi plete s cessnou nebo ultralajtem když si dělá rozpočet a ve třetí to stáhne
|
| |
|
| | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 10:01 | |
| | No ono i to kratkodobe nastaveni tahu na 110% je moc Pokud jedes tres TO/GA tak to nikdy na 110% nevyleze...
A to stazeni plynu...
By mne zajimalo s cim ten pilot- laik kdy lital...
A myslim, ze piloti si sami ropzpocet paliva nedelaji, ne? to dela nejaka planovaci kancelar. Nebo se mylim? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 10:06 | |
| | | Trochu mi ten článek připoměl tak dva roky starý výplod jednoho nejmenovaného aeroklubáka a pilota na čmeláku který sofistikovaně popisoval jak se přistává se 737 na autoland a že tam vlastně piloti jsou uplně na hovno a v kabině sedí jen aby nezbylo po letu v kuchyněce hodně kafe. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 10:44 | |
| | | Od Cmelakisty mne to prekvapuje, pac Cmelak je na pristani hrozna kuva |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 16:43 | |
| | | V cem konkretne je Cmelak na pristani "kuva"? |
| |
|
| | | | Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 10:14 | |
| | "clanek" je v pohode (ostatne jako vetsina clanku na dfensu), ale tim poslednim odstavcem si to pohnojil .. ale to me ani neprekvapuje, komunita kolem dfense se vyznacuje ponekud prehnanout paranoiou (ostatne jako vetsina clanku na dfensu)
coz neznamena , ze po nich nejdou ... |
| |
|
| | | | Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:08 | |
| | Ubohé. Mně to připadá, že většina takzvaných "nekompetentních" příspěvků tady na péráku je o třídu vejš, než tenhle pilot z d-fensu.
Argumentovat pravděpodobností je v jednom konkrétním případě hloupost, protože nikde není napsáno, že právě tohle je ten jeden z 15 milionů případů, kdy se to zcela nepravděpodobné zrovna stalo.
Považuju za zbytečné pavlačové tlachy rozebírat co se tam ASI stalo, dokud není konečný rozbor - a závěru komise, myslím, lze věřit. Nevidím důvod, proč by velká společnost něco tutlala a kryla nebohého pilůtka, když by zvoral manévr na přistání (leda by to snad byl syn královny - a to tyhle nejsou). Spíš bych věřil, že pokud šlo o technickou závadu, kterou chce zatlouct Boeing, pak by šlo něco zakrýt - a hodit to na piloty. To se asi občas stává. Ale tady se to zatím takhle nevyvíjí (pokud vím).
A pokud jde o ty představy, jak se sedá s velkou rourou, tak kdybych já na finále (ne až před prahem dráhy) stáhnul v cesně plyn a pak už s ním nic nedělal, tak mne instruktor zabije dřív, než sednem. Natož pak s bulíkem. Tak by mne zajímalo s čím (a jak) onen autor létá...
A takmi nějak připadá, že d-fens není zrovna můj šálek čaje... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:12 | |
| | | Proč by tě zabíjel? to se nesmí? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:17 | |
| | | No, když přistáváš čistě jak se má, tak po čtvrté vytáhneš větší klapky, vyvážíš, odbržďuješ a klesáš na sestupovou rovinu, která by - i u tý malý cessny - měla být kolem 3-4 stupňů. A to tak většinou vyjde, že v půlce finále, když máš správný rozpočet, trochu přidáš plyn, abys tu rovinu neproklesal a pak se na práh dráhy neplížil přes plot jako partyzán. Myslím (ale netvrdím to), že velký éra v podstatě tohle dělaj stejně. Pak máš rezervu přidat - ubrat, abys upravil rychlost klesání a tím sklon sestupu. No a až kousek před praporkama to srazíš na "idle" a je hotovo. Pak akorát taháš, abys sednul ve správný rychlosti a na hlavní podvozek (nemlich jak ten bulík ). |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:37 | |
| | Já byl dycky učen, že kolem 4 té zatáčky to stáhnu na IDLE a rozpočet musim mít takovej abych byl schopnej bez motoru akorát sednout do 1/3 rwy. (samozřejmě když nefuní proti 15 m/s). Na finále se předpokládá že jsi už poměrně blízko země a pokud by ti to třeba vysadilo, budeš mít starosti.
Výhodou toho když máš dobrej rozpočet se staženým érem na IDLE je to, že tohle riziko eliminuješ. Pokud ti to vysadí, budeš schopnej doklouzat v pohodě na letiště protože v tom nebude téměř rozdíl jestli je to chcíplý nebo na IDLE.
Samozřejmě pokud je třeba krátká dráha (u letišť pro SLZ to občas je je lepší jít na malé rychlosti na plynu pod malym úhlem aby se při stažení rychlost co nejrychlejc vytratila a měl si dost času dobrzdit.
Asi se v tom neshodnem ale já postupuju tak že pokud to jde, stahnu v base legu otáčky na IDLE a rozpočet dělam tak abych v přistávací konfiguraci letěl na rychlosti cca o 10-15km/h nižší než max. rychlost pro plné klapky a se staženym motorem dosedl do 1/4 nebo 1/3 dráhy. Tahat to na plynu je samozřejmě jednodušší ale řek bych že ryzikovější
|
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:43 | |
| | | Samozřejmě tehle postup se u velkejch letadel nepoužívá..... tam je potřeba aby ten motor měl otáčky a pro případné GA se rychle dostal na max tah |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:44 | |
| | | Promin, ale tohle je taky dost "perla" A jak korigujes rychlost, kdyz potrebujes, abys "mel otacky"? Ja treba vcera pristaval s celkem plnou A320 a prakticke od prahu drahy az po dosednuti jsem tam mel IDLE. TO znamena, ze pro pripade TO/GA stejne musi motory nabihat "od nuly". |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:49 | |
| | | Myslím, že pokud už jsi nad prahem dráhy, tak už máš dávno po MAPt, jsi pod DH a tudíž už G/A nehrozí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:53 | |
| | | to je otazka, kolik mas DH. Nicmene ja mam ten IDLE (podle vetru a klapek) nekdy i od IM. Takze casto nad DH. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:00 | |
| | | Tak to máš špatně. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:02 | |
| | Odpovím do tohohle threadu poměrně obšírněji večer, protože je toho opravdu hodně, článek na D-fens naprosto zcestný a zdejší názory hodně divné, někdy až smrtící.
Ale na jednu věc musím odpovědět hned, než se rozběhne ještě něco horšího - u proudových letadel se žádná fáze přiblížení ZCELA ZÁSADNĚ neprovádí na IDLE a už jsem o tom jednou psal. Je to naprosto vyloučené a pokud nemá éro pod 500ft AGL nominální thrust (u 737-400 třebas 63-65% procent N1), tak je naprosto povinný goaround (u SOP některých aerolinek, jako např. BA doporučený už od 1000ft AGL) a taková událost se projeví jako okamžitý spike na zapisovači letových údajů s příslušnými důsledky pro pilota a společnost. Proudové motory mají oproti pístovým obrovskou nevýhodu v délce náběhu na maximální výkon (z idle na max to může být klidně 18 sekund), přiblížení prováděné na Vref rychlosti (mírně nad) je na "back side of drag curve" a jakýkoliv pokles rychlosti vyžaduje mnohem větší výkon pro nápravu, než je běžné a kombinace těchto dvou faktorů je doslova smrtící a glide approach (s motory na IDLE) je znovu opakuji NAPROSTO NEPŘÍPUSTNÝ.
Jedinou výjimkou je samozřejmě dosednutí od nějakých 30ft nad dráhou, kdy se motory na těch posledních několik sekund stahují na IDLE (nutno podotknout, že flight idle, ne ground idle) proto, aby to přistálo. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:05 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:08 | |
| | Jojo, já vím, ale přišlo mi jako kdyby to nikdo neviděl  Na to jak je to zásadní problém... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 16:32 | |
| | | To je v poradku, to mas urcite pravdu Jenomze, ono je asi neco jineho, jak to delat v realu a neco jineho je "ciste" pristat na ruku s A320 v FS9 Pravda ta mrcha od Wilca ma spoustu jinych libustek, takze blbe nastavenej model je uz jaksi navic, ale ta setrvacnost je fakt obcas takova, ze tam ten IDLE dat musim jinak bych byl dlouhej. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 17:08 | |
| | | Řekl bych, že to bude spíš rukama Zatím jsem se ve FS nesetkal s takovým modelem dopraváku, který by s podvozkem a klapkami v přistávací konfiguraci měl takovou klouzavost, že bych musel nad prahem dráhy nebo nedej bože ještě nad IM stahovat motory na idle To bych viděl spíš, že přistáváš podstatně vyšší rychlostí, než odpovídá konfiguraci a hmotnosti letadla, případně klesáš pod mnohem větším úhlem. Nedělal to ani ten nejblbější free add-on, takže pochybuju, že by takovou zásadní chybu v dynamice měl Wilco u celkem propracovaného add-onu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 17:56 | |
| | | Jestli ses s takovým modelem nesetkal, doporučuju ti Wilco Airbus vyzkoušet Ještě před posledním service packem to s tím fakt problém nebyl.Tam nebyl problém zaletět prakticky celé přiblížení v ruce s motorama na volnoběh.Teď po tom posledním SP je to mnohem lepší.Jestli ho ale Hoaker nemá, tak rozumím tomu, proč to tak provedl. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 17:22 | |
| | OK, pravděpodobně mi v threadu o reálné havárii reálného letadla ušlo, že se diskutuje o tom jak se chovají addony ve virtuální FSce...
Shodneme se v tom, že Wilco není úplně ideální, ale ani v jeho případě mi nepřipadá, že by bylo potřeba IDLE, ostatně viz Luděk Ch. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 18:45 | |
| | | V době tvého prvního příspěvku se skutečně diskutovalo o skutečném letu, pochopils to, myslím správně. A jestli máš ještě chuť, napiš, prosím, i tak ten podrobnější příspěvek (z reálu) až budeš mít chuť - díííík! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 07:31 | |
| | | Jestli jeden nepovidate o voze, jeden o koze. Stejnej model ve FS se dokaze chovat naprosto rozdilne, staci jen "drobny " rozdil. Napr, jestli mas 5 tun paliva a prazdny ero, nebo ho mas nazduchnuty na plnou vzletovou hmotnost. Konkretne u 154 se sr tento rozdil projevi pri pristani tak, ze mas pocit jako by to byla dve ruzna era. Zajimal by mne nazor Miry, jestli i v realu je to tak markantni. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 10:12 | |
| | | Ja se omlouvam, ze jsem odbocil od realu k virtualu, ale prislo mi, ze ten thread uz je stejne takovej rozpliznutej, ze sem ho jeste trochu rozplacnul Takze nerikal sem, ze je to tak spravne, ale rikal sem, ze to tak bezne delam v pripade tohohle modelu Spis to bylo mysleno s humorem. V kazdem pripade diky za vysvetleni, osobne mi to pripada velmmi logicke. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:10 | |
| | | No DH je publikovaná. Třeba na LKPR ILS 24 je DH 200ft, což je DA 1358ft na letištní QNH. To je minimální výška na které dáš ještě G/A, pod ní už sedáš. MAPt je L NDB (Liboc) kousek před tím. Taky tuším, že ten airbus ti sám řekne kdy dát idle - křičí to "retard, retard" a do té doby bys tam měl mít nějaký tah (snad vždycky nad 50%), pokud jsi v plné konfiguraci a pokud dodržuješ správnou rychlost, kterou ti vypočítá FMC + 10kts. Jestli se pletu, tak mě opravte. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:17 | |
| | Máš v zásadě pravdu, jen není pravda, že GA "dáš" jen do DA(DH). GA můžeš dát klidně i při dosednutí, dokonce i po něm, pokud ti stačí dráha (a to ti vzhledem k dané rychlosti stačit bude). DA(DH) je tam jen proto, že GA musíš dát, pokud nemáš v téhle altitude(výšce) vizuální reference (dráhu nebo světla). Jinak MAPt je tam pro LLZ only approach jiná nepřesná přiblížení, ne kvůli ILS.
K té rychlosti - FMC ti vypočítá tzv. Vref, ke které se pak přidává bezpečnostní přírůstek (protože klesnout při přiblížení pod Vref je nejen nebezpečné, ale taky vážný přestupek), většinou 5-10kt podle letadla a provozovatele. Poté se přidá ještě vítr - většinou polovina aktuálního větru + celý gust factor (rozdíl rychlosti normální a gust), ale opět max. 20 (opět se liší od typu a provozovatele, někdy třebas max 15).
A k tomu RETARD - na tohle téma se vedla a vede hodně dlouhá diskuse, jestli dát RETARD v nějaké výšce, nebo kdy si to myslí počítač Názory hodně zkušených pilotů se velmi různí...Ale ok, obecně na RETARD se dává IDLE. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:23 | |
| | | Tak teď už mám 100% jasno. Díky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 16:34 | |
| | | Znovu rikam... teorie je to hezka, ovsem v praxi (te virtualni) to ne vzdy takhle plati. Ale to je zcela zbytecnej flame o necem uplne jinem... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:55 | |
| | | Teď jsem tě asi úplně nepochopil. Spíš skoro vůbec. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:45 | |
| | Tohle je zajímavej rozpor v osnovách ull a ppl. Na ultralightech se to učí přesně tak, jak to popisuješ, "motorová" osnova zase vyžaduje postup, jak popsal KUMA. Patrně to má kořeny kdesi v historii ull, kdy se lítalo s Trabantama a jakákoli manipulace s plynem mohla znamenat vysazení. Dneska je to jinak. Především není důvod proč by měl motor vysadit právě na finále, když do teďka běžel bezvadně. A za 2. právě na finále, by měl být motor "v nejlepší kondici" pro případné opakování, tzn. přistávat na volnoběh a vychladit ho není ideální.
Myslím, že osnovy ull by se měly změnit a nejen kvůli této drobnosti, ale to už by bylo úplně jiné téma... |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:58 | |
| | | To mas tezky, ULL predpis rika, ze musis letet v takove vysce a nad takovym terenem, abys mohl kdykoli nouzove bezpecne pristat, coz je loggicke. (nejsou to letecke motory s vysazenim se v jakekoli fazi letu musi pocitat) Pak je nesmysl dotahovat se pri pristani motorem, protoze v pripade takoveto udalosti budes kratekj. A ver ze se to stava celkem casto. Alespon me to za dobu co litam ULL chciplo na finale uz nekolikrat (i s rotaxem 912) , ve vetsine pripadu prave po pridani plynu. Samozrejme nekdy to byla chyba ze jsem rychle pridal pripust, nekdy se to priliz podchladilo.... pricin muze byt vice, nektre se daji vice ci mene eliminovat, ale toto riziko bude vzdy. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 12:13 | |
| | No jo no, stát se může leccos. Ale zkušenější mi vždycky tvrdili, že to chcípne spíš když se to dudlá na volnoběh. No a pokud se tam vrazí plyn rychle, tak je to skoro 100%, motor se prostě zadusí. A za minutu volnoběhu se určitě zchladí dost - záleží samozřejmě na vnější teplotě, ale pokud má motor vyšší otáčky, rozhodně je pravděpodobnost vysazení nižší, než když se převaluje na volnoběhu.
Ovšem prodávám jen tak, jak jsem koupil, a má to docela logiku. Ještě si to pamatuju, na rozdíl od plachtařskýho výcviku, ul i motorovej jsem absolvoval před pár lety
v podstatě rychle po sobě. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 08:57 | |
| | | Ještě bych dodal, že R912 je letecký motor, byť výrobce tvrdí, že ne. Resp. nabízí i jeho certifikovanou, tedy leteckou verzi. V čem myslíš, že se obě verze liší, kromě ceny a papírů? Když se bude dělat na tom "neleteckém" systém údržby stejně, jako na "leteckém", tak jsou shodné. Vysadí právě proto, že je udušen. Nech běžet jakýkoli motor na zemi na volnoběh, intenzivně ho chlaď a uvidíš, že dřív nebo později zhasne. Natož po prudkém přidání plynu. Ale jak říkám, metodicky je přistání s ull bez plynu v pořádku. Doba, kdy se změní metodika výcviku ull se každopádně blíží, třeba vznikne nějaká nová kategorie, kdo ví, ale rozhodně je velký rozdíl v létání třeba na Sambě s 912 nebo Typhoonu či Stratonu s Trabantem nebo 503. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 09:09 | |
| | Jiste, doba se zmenila, litam na ULL s Trbantem, R503 i R912, tak ze vim o cem mluvim, nicmene i kdyz mam 912, litam takovym zpusobem, ze kazdou sekundu letu POCITAM s moznym vysazenim. Asi jsem jsem srab. Smozrejme nepolemizuji o situaci, kdy mam ero s mechanizazi kridla a muzu si dovolit mit vytazene brzdy a trochu pripusti, v pripade chcipnuti brzdy zasunu a stejne doklouzu.
Apropo, uz jsi mel s motorakem ostrej nouzak? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 09:17 | |
| | No jasně, to je snad stará letecká zásada "že to může kdykoli zdechnout". Nouzák s motorákem jsem naštěstí zatím neměl (kromě nácviků). A znám jen dva lidi, kteří ho měli. Je to podstatě stejný, jako na ull, s tím zásadním rozdílem, že éro je těžší, rychlejší, takže celý to je víc "o hubu".
I ze zkušennosti z motocyklů a z modelařiny vím, že motor kterej se točí spíš nezhasne, než motor, běžící na volnoběh.
Na čem lítáš? Já třeba nikdy neletěl na žádným Typhoonu, ani ničem podobným, docela bych to někdy rád zkusil, ale jsem velkej a těžkej a hodně lidí mě před tím varuje . |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 09:37 | |
| | | Never jim ani slovo, mam metrak, 180cm a unsese mne bez potizi. Oproti Lambade, Sambe, Eurostaru a jinym je to takovy krasny syrovy politani.... necha si to strasne moc libit, odpusti to i zavazne chyby... 80 stoupat, 80 horizont, 80 klesat... nestaras se o nic nineho nez o nohy (zejmena pro rizeni na zemi, jinak je skoro nepotrebujes) knipl a plyn. Nic Jineho. Mnozi se mnou asi nebudou souhlasit, ale podle mne je takovy typhoon nejlepsi volba pro uplny zacatek, kdyz to prezenu, k sobe je nahoru, od sebe dolu, drz 80 a nic jineho neni dulezite. Na minimalce to nema snahu ani nikam spadnout, jen se to zacne prosedat, jsi li v nejake krkolomne pozici, vsechno pustits, samo se to srovna do horizontu... Vyhodou je, ze je toho neni pro zacatek na zaka moc, nauci se litat po okruhu, diky tomu jak je to pomale, skvele se nauci vylucovat snos vetru, je cas na navigaci a nacvik zakladnich ukonu ve vzduchu s minimalnim stresem. Jakmile pak chces prejit na opravdove letadlo muzes se venovat jen tem vecem ktere jsou "navic" a zcela automaticky vyuzivas to co ses naucil... (ten let na okruhu, radio, navigace) S typhoonem jsem pri pilotkach nalital 22h (+2h na vivatu kvuli seznameni s vyvrtkami), preskoleni na Lambadu jsem delal 15h, protoze technika letu je naprosto odlisna. Dovedu si predstavit, jake stresy bych zazival, kdybych zacinal rovnou na Lambade. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 09:52 | |
| | To vypada dobře. Taky zastávám názor, že je lepší se učit na co nejjednodušším a nejpříjemnějším letadle. Docela bych Typhoona zkusil,ale přiznávám, že exempláře, které jsem viděl ve mě důvěru nebudily. Byly to doslova hadrolety. Těmhle strojům holt věk hodně ubližuje. A taky množství žáků je na nich znát.
Ovšem takový letní večerní brouzdání v "oleji"(nemyslím nespálený z výfuku), na to je to jistě ideální stroj. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 11:06 | |
| | | Já jsem třeba začal rovnou na Zephyru 2000 s R912 a nevidim v tom žádnej problém. zas tolik věcí tam navíc rozhodně neni. Pak mam ještě malé zkušenosti s TL-232 C, tam je to proti zephyru ještě větší zívačka ( myslim tim že máš víc času na všechno). Neumim si představit ale že někdo začne na Typhoonu a pak ho posadej do stinga. to musí bejt docela hokej |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 11:23 | |
| | Musí se pak holt dýl přeškolovat, to je celý. Ale už nemá problém s tím, kde je letiště, co má říkat do rádia, kam se dívat z letadla... A tím pádem má jaksi "větší mozkovou kapacitu" k dispozici na jiný věci. Ovšem tím netvrdím, že se nedá začít na složitějších strojích. Jen, že si myslím, že na jednodušších to je lehčí. Ale každej to zvládá jinak.
Mimochodem znám člověka, kterej dělal elementárku na L29, to byl jistou dobu takovej vojenskej postup - rovnou na rouru. Taky to šlo, akorát, že si to nemuseli platit. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 12:14 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:59 | |
| | | No za tu půl minuty motor moc nevychladne, a když je vodou chlazenej tak už vůbec ne. Jaké jsou výhody toho letět to na plynu? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 12:05 | |
| |
Přesně jak říkáš já totiž jsem původně vivatista a když udělám čtvrtou moc vysoko, stáhnu plyn a na velkejch klapkách plachtim jako list s motorem na volnoběhu (a pro cesnu to není problém, ta zvládne všechno, je to éro pro jeteláky) tak mne ten můj kámoš bije a křičí pořád dokola: "Tohle neni Vivat! Tohle NENÍ Vivat!!!" až se bvojím, že ho z toho trefí... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:13 | |
| | | spis bych rek, ze se ten autor jmenuje "Pan Šálek" |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:18 | |
| | | |
|
| | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:26 | |
| | | |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 13:38 | |
| | to by mu nestacilo. komunita kolem dfense je opravdu dosti paranoidni (a autor toho clanku zjevnme jeste o neco vic), a verim ze by mu nedelalo problem povazovat to cele za zmanipulovane ..
|
| |
|
| | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 15:25 | |
| | Jj mas naprostou pravdu. "Statisticky receno" je v jednotlivem pripade nesmysl. Navic pristavat se skatuli 777 na zcela stazene motory ... mno je to jenom usmevne to mozna lze v Cessne ve FS 95 a s parametrem demage = off  Asi budou mozna nekteri argumentovat, protoze jsem videl i prvky letecke akrobacie, kdy pilot pristava s vypnutym motorem. Take si pamatuji, ze se to obcas delo letcum v bojich WW2. Ale preci jen i hurricane nebo treba extra 300 jsou uplne odlisne stroje od 777 ... o trosku mensi |
| |
|
| | | | Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:29 | |
| | | tak ten clanek je fakt hroznej.....zlatý novinky a idnes |
| |
|
| | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 11:47 | |
| | | D-fens je hroznej celej, stačí si přečíst diskusi, ty lidi mají v životě nějakej velkej problém... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 13:04 | |
| | | no obcas sem si tam citaval prihody ze silnic ceskych |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 13:39 | |
| | | |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:35 | |
| | | Jak pravil Brendon. Díky bohu (kterému?), že netrefili tu Bačkoru. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 18:54 | |
| | | |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 13:40 | |
| | | Na zasmani je tam toho vic a neni to v tomhle smeru zas tak spatny, namatkou recenze na film "The Core [D Kchór]" je perfektni, nebo nedavno tu zminovane prvni krucky s RC modelem |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 13:51 | |
| | | Minulý týden jsem četl starší knihu od kapitána ČSA, kterému při mezipřistání nad prahem dráhy vypnul omylem motor 2. pilot u IL 62. Omyl nepřiznal, z Prahy přiletěli mechanici, dělali motorové zkoušky + zkušební let, potvrdili, že motory jsou OK. Cestující byli zdrženi o více než 1 den. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 13:57 | |
| | | ještě že nevypnul oba, to by pak třeba cestující měli dost času |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:23 | |
| | | nema nahodou IL62 čtyři motory? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:25 | |
| | | nevim jeslti náhodou, ale má. Tedy tam mělo být všechny. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 14:26 | |
| | | A co to mění na faktu, že při ztrátě dvou místo jednoho by mohli mít pacoši víc času na letišti..? |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Názor "odborníka" 13. 2. 2008 / 13:58 | |
| | | Sorry, že úplně odběhnu od tématu, ale připoměl jsi mi starou povídku, kdysi vyšla v Letectví - žák se s instruktorem kdesi ztratili při navigačním letu (v padesátých letech). A nemohli se chvíli najít. Když přelétali nad městem, byl cítit v kabině náhle dým z komína pod nimi, v tu chvíli instruktor identifikoval město pod nimi a říká žákovi: "Hořice", ten na nic nečekal a než stačil vyděšený instruktor zareagovat, z letadla vyskočil. Později vysvětlil, že mu v tom kraválu rozuměl "hoříme!"... |
| |
|
| | | | Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 00:00 | |
| | Takže jak jsem slíbil, pár komentářů k onomu článku a příspěvkům tady. Předem se omlouvám, že budu opakovat co už zde někdo psal - samozřejmě jsem to četl, jen mi přijde otrava na všechno znovu odkazovat Děkuji za pochopení.
1.) Nehoda 777-236, G-YMMM, 17.1.2008
V prvé řadě faktický zdroj informací a to je v tuto chvíli pouze oficiální stránka AAIB (Air Accidents Investigation Board), obdoby amerického NTSB, s posledním updatem z 23.1.
http://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident_to_boeing_777_236__g_ymmm__at_heathrow_airport_on_17_january_2008___initial_report_update.cfm
Jak se v reportu říká, jednalo se o automatické přiblížení se zapnutým autothrottle, na jehož povel nejprve motory fungovaly správně a po 3 sekundách nejprve klesl výkon na pravém a po 8mi na levém na podobnou úroveň. Oba motory dále pracovaly, ale na nižším výkonu než požadovaném, i když vyšším než idle. Navzdory všem spekulacím všude možně bylo v nádržích dostatek paliva a je to potvrzeno zapisovačem letových údajů. Co už v reportu není - posádka se poté pravděpodobně pokoušela zvýšit výkon i manuálně, ale bez úspěchu a tak jediným řešením zbylo dotáhnout letadlo co nejdále k dráze přes poměrně problematické překážky. To že se to podařilo tímhle způsobem (údajně stihli i zasunout jednu úroveň klapek a "natáhnout" dokluz na nejvyšší úroveň těsně před pádem) je opravdu malý zázrak a posádka za to zaslouží opravdu hodně velkou pochvalu. Tolik současné nálezy a protože problém nyní leží pravděpodobně mezi nádrží a tryskou ve spalovací komoře, tak je celkem pochopitelné, že podrobná analýza a simulace zabere poměrně dost času, nehledě na to, že třeba ani nebude možné problém replikovat (stejné vzorky a množství paliva, jeho teplota, konfigurace všech parametrů, apod.). Všechno ostatní jsou jen dohady a spekulace lidí co s tím nemají naprosto nic společného a nemá smysl se tím zabývat bez dalšího update AAIB.
2.) Spekulace o množství paliva
Všem autorům podobných konspiračních teorií bych někdy přál vidět co všechno se pro takový let zaznamenává, kdo všechno k tomu má přístup, jak se údaje vyhodnocují a archivují a jak to vlastně v takové aerolince funguje, speciálně pokud jde o palivo. V prvé řadě - všechny údaje týkající se paliva (a to zdaleka nejen jeho počáteční a koncový stav, rozdělení na kategorie podle účelu a aktuální rozdíl mezi plánem a skutečností) jsou přesně a podrobně zaznamenávány jednak v papírové podobě (PLOG, Load Sheet, ...) a před i po letu archivovány na mnoha místech (také mimo aerolinku), ale taky samozřejmě v zapisovači letových parametrů (takový mnohem lepší , podrobnější a snadněji vyhodnotitelný blackbox). Krom toho je posádka povinna provádět pravidelné kontroly za letu a vyhodnocovat rozdíl mezi plánem a okamžitým stavem, predikci dle aktuální spotřeby, apod. Ty jsou součástí PLOGu, který je opět podepsaný archivován. Dále existují velmi přísné limity při kterých je nutné hlásit ATC nedostatek paliva, ať už jako Low Fuel Status, nebo přímo PAN, nebo MAYDAY - všechny případy mají samozřejmě dohru jak pro piloty, tak aerolinku, ale mnohem příjemnější, než skutečný nedostatek paliva nikde nehlášený když nastane (protože po přistání není problém tuto informaci získat a musí se rovněž zaznamenat). V neposlední řadě může kdekoliv a kdykoliv na palubu vstoupit úředník CAA a všechno si vyžádat a prověřit - když nastane nehoda, tak je to samozřejmě první co se stane po nějakém zajištění místa události. Taky bych rád zmínil, že se jednalo o BA, Boeing 777 a Longhaul posádku, což je kombinace, která v tom čemu se říká profesionalita a zodpovědnost opravdu něco znamená a když za ně položí ruku do ohně Executive Willie Walsh, tak to prostě tak je. Tolik tedy k oněm spekulacím, nějaké tutlání, zamlčování, házení na někoho a různé kličky, to je opravdu minulost.
3.) Článek na D-fens
K bodu 1 - to že je to málo pravděpodobné (a u moderních letadel to tak opravdu je a potkat pilota, který tohle za svou kariéru zažil je poměrně zázrak), neznamená, že se to nemůže stát třeba 5x za jeden den.
K bodu 2 - oněch 110% - jednak je drtivá většina startů na derate (údaje pohybující se v oblasti kolem 90), druhak 110 je opravdu příliš vysoká hodnota i pro max. výkon (2xTOGA, nebo páky na doraz) a za třetí onen údaj není procento maximálního povoleného trvalého výkonu, ale prostě taková řekněme bezrozměrná veličina, navíc pouze pro výkon měřený pomocí N1 otáček (a B777 s danými motory pokud se nepletu měří v EPR, což nejsou otáčky, ale sondami měřený poměr tlaků v různých místech motoru a tím skutečný ukazatel aktuálního výkonu, který motor produkuje)
K bodu 3 - bez výhrad, snad mimo "libovolně dlouho letět" - z nějakého důvodu tu máme přece standardní hodinu na záložní letiště a pak různě navýšené ETOPSy.
K bodu 4 - motory na "téměř minimum" rozhodně stažené nejsou a na toto téma viz níže ve stromu, případně ve starším příspěvku o přiblíženích proudových letadel o kterém jsem nedávno psal.
K poslednímu odstavci - no comment, opravdu odborný a fundovaný závěr.
Celkově - opět rádoby příspěvek odborníka s nádechem tajemna, kterých se vždycky vynoří hromada a člověk by jen plakal...
4.) Ještě drobně k malým pístovým letadlům
Jediné přiblížení při kterém jsem kdy měl mít záměrně motor na idle byl glide approach při nácviku vysazení motoru na okruhu, nebo při cvičných přistáních do terénu. A i při těchto nácvicích je potřeba čas od času (cca každých 500ft klesání) pozvolným přidáním výkonu na max. a pak zpět na idle "pročistit" svíčky, aby se na nich nedělal nános díky nekvalitnímu mazání a průsaku oleje, vysoké bohatosti směsi, nízké teplotě a obecně malým otáčkám. Pokud něco takového nastane, motor nemusí na náhlou potřebu výkonu reagovat dostatečně rychle, vůbec, nebo může zcela vysadit. Dalším problémem může být zaplavení palivem (bohatá směs a prudké zvýšení výkonu) a tzv. rich cut, nebo obecně nízká teplota motoru (nebo i třeba dokonce námraza v karburátoru). K těmto problémům se u letadel se stavitelnou vrtulí taky přidává problém, že když je nastavení na "fine", tak při minimálním MAP (plnící tlak česky?) působí vrtule jako brzda - jejímu nejnižšímu odporu v režimu "prapor" pokud ho má totiž odpovídá o něco málo vyšší MAP. A tak člověk vlastně místo volnoběhu spíš brzdí. Suma sumárum, jak už bylo řečeno, přiblížení se provádí na nominálním výkonu vyšším než idle z několika důvodů - jednak pro standardní úhel v přistávací konfiguraci idle nestačí výkonově a druhak je riziko vysazení motoru mnohem mnohem nižší, když běží na nějakém výkonu než na idle. Pokud je to v osnovách ULL tak jak jste to tu popisovali, tak je to imho špatně, pokud samozřejmě není daná záležitost vynucená něčím jiným (zmenšený okruh, velký úhel sestupu, příliš malý odpor a velká klouzavost, nevybavenost klapkama, apod.). A k tomu možnému vysazení - i pokud by k němu došlo v řekněme nejkritičtější 4. zatáčce, tak by při správném rozpočtu měl dokluz na dráhu vždycky stačit - nesedá se přece přesně na práh a přiblížení nedělá na stall speed. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 06:46 | |
| | | Dobrý, nechceš to poslat D-Fensovi, schválně jestli to zveřejní... Dík za fundovaný rozbor, já už neměl sílu se s nima v tý diskuzi hádat... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 08:59 | |
| | Ak si si nevsimol ono tie diskusie su iba o tom, ze sa niekto dohaduje nepodlozenymi nazormi. Nieco si mysli, nieco niekde cital, alebo mu to niekto povedal a uz je mudry . Az do tej doby, kym nepride niekto ako David, alebo iny co sa vo veci vyzna, ma prakticke aj teoreticke znalosti, skutocne lieta, a lieta v reale z lietadlami konkretnymi, aj takymi co su v fske simulovane. Takze vie presne o com hovori.
A aj vtedy sa najde chytrak co to zpochybni, lebo to "niekde" cital tak to tu na tomto fore bohuzial je. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 08:07 | |
| | Ohledne ULL by si dovolil s Tebou trochu nesouhlasit, nevim jestli jsi cetl muj pripevek v tomto threadu, tam jsem se znazil strucne vysvetlit pro neni pro ULL "dotahovani na motoru" optimalni. Ciste technicky vzato mas pravdu, je ale spousta faktoru, ktere Tebou popisovany postup vylouci. Zejmena jde o konstrukci stroje a konkretni podminky.
Jakmile letis s ULL, ktery nema ani klapky brzdy (nemyslim na kolech) jsi li ve ctvrte v takove vysce aby Ti vysel dokluz, rozhodne nemas sanci ani pri brzdeni slkuzem mit pripust jinak nez IDLE. Je nutne si uvedomit ze cim je stroj lehci, tim vic se projevuje brzeni v pripade volnobehu, nerkuli klacek pres okno. Tohle mne vytrestalo pri pilotkach, s instruktorem jsme trenovali vysazeni tak, ze mi v ruznych fazich letu stahnul plnyny na volnobeh. Pri Pilotkach prisel inspektor a prvni co mi pro zahrati udelal, ze mi vypnul magneta. Do te doby jsem netusil jsem jak velky rozdil v opadani ma volnobeh a klacek pres okno. Velmi si mi pak tato zkusenost hodila, kdyz jsem si pujcli SLUKU v Letove, (nalet jsem mel cca 20 h) a po deseti minutach letu mi to chciplo ve 300m, 10 km od letiste.
Tak ze mas li dodrzet pravidlo, ze v jakekoli fazi letu musis byt schopen bezpecne pristat v pripade vysazeni, u nekterych ULL je IDLE nevyhnutelny, zvlaste tam kde je pred prahem les nebo zastavba.
|
| |
|
| | | | | | Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 08:25 | |
| | Jasný, nepolemizuju o tom, že v případě některých ULL je to potřeba, ostatně i tebou zmíněné případy jsem jako výjimky popisoval. Taky moderní ULL jsou (v případě klasických konstrukcí) dost aerodynamicky čistá letadla a to se rozhodně taky projeví. O neduzích motorů tu taky už tuším někdo psal.
Jinak mně teda překvapuje, že se vysazení dělá naostro, notabene u zkoušek. My jsme to s výjimkou dvou letů na ukázku toho jak se praporuje a znovu nahazuje nedělali ani na dvoumotorové Senece. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 08:51 | |
| | To je právě rozdílnost osnov ull a ppl. Mne spíš překvapuje, že se s vypnutím motoru setkal kolega až u zkoušek. Tohle je součástí výcviku ull, ne až zkoušek. Ovšem polemizoval bych s nemožností přistání jinak než na volnoběh u moderních ull. Ty aerodynamicky čistý mají vždy klapky, a jak se mnozí (a jistě poprávu) holedbají, jsou to letadla jako jakáko-li jiná, ne-li lepší oproti třeba vyšeptalým 142. Tak není důvod používat jinou metodiku tam a jinou u ull. Myslí, že je to fakt nějaký přežitek z počátku ull, kdy to byly vážně hadrolety. A poznámku k tomu, že i R912 může vysadit - může vysadit každý motor, zejména pístový, ale možná vysadí spíš právě proto, že je dušen na volnoběh se všemi průvodními jevy, které jsi perfektně popsal. Tzn. pilot ull přistávající v souladu s metodikou, kterou se naučil ve škole, vlastně riskuje, že nebude moci opakovat okruh, protože mu vychlazený motor se studenými svíčkami a třeba i zamrzajícím karburátorem zhasne právě, když ho bude potřebovat.
|
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 16:29 | |
| | | Z142 ma taky takovy brzdici klapky...jen je ma porad otevreny |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 09:02 | |
| | | Tezko rict, nevim jestli to resi predpisy, kazdopadne jsem rad, ze to bylo na ostro, da se rict ze mi to mozna zachranilo kejhak... protoze u ULL typu TYPHON, SLUKA, ktere jsou lehoucke a maji rotaxy, jenz na volnobeh toci celkem dost je rozdil v opadani mezi volnobehem a klackem dost znacny. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Názor "odborníka" 14. 2. 2008 / 09:11 | |
| | | Určitě to je v osnově výcviku, a není to špatný si to zkusit. U GA letadel se to naopak nezkouší, tam se "jen" stahuje na volnoběh. Přece jen jsou o něco těžší a bylo by to zbytečné tahání čerta za ocas. |
| |
|
| | | | | Re: Názor "odborníka" - nehoda B777 Heathrow 20. 2. 2008 / 01:33 | |
| | | |
|
| | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" - nehoda B777 Heathrow 20. 2. 2008 / 07:57 | |
| | | Viem ze je to uz trapne. Ale pre nevdzelanu mensinu, mohly by ste povedat co tam priblizne je napisane? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Názor "odborníka" - nehoda B777 Heathrow 20. 2. 2008 / 10:28 | |
| | No pekna pocatecni sumarizace. Jen par veci k tomu:
- v nejakem prohlaseni bylo uvedeno, ze letadlo takhle "bezpecne" az na zem vedl FO. Dokonce ho tam pak i chvalili. To je v poradku, nemyslim to k posadce nijak neuctive, ale v tomhle dokumentu je uvedeny, ze byl cely app leten na autopilota az do cca 175ft, rychlost jim spadla az na 108kts! (uctyhodny na 777) a az pak to vzal do ruky, ale to uz slo prej hodne rychle dolu. Nicmene tech 175ft a 108kts nam nedava nejakej extra cas na manevrovani, slo tam imho radove o desitku sekund, kdy to uz stejne mohl jen posadit tam kde byl, ale jinde bylo uvedeny ze mistrne plachtil a pral se s tim. To mi nesedi.
- dalsi je otazka asi hlavne na Davida, protoze sem o tomhle nemel poneti: Pise se tam, za letu velice bedlive sledovali okolni teplotu, a taky, ze ze zacatku kvuli ni chteli zacit na FL310 i kdyz v planu meli 350 a jen kvuli ATC nakonec sli do tech 350 s tim, ze sledovali peclive teplotu, aby se nedostala pod kritickou mez pro mozne zamrznuti paliva. Kdyz o tom tak premyslim, je to i logicke. Jak zhave je tohle tedy v realu, v 350 se prece normalne lita, a nemuzou prece nedelat nic jinyho, nez hlidat teplotu? Je mi jasne, ze hlidat se to musi, ale abych mel oci jen na teplomeru... Byl tohle jen ojedinely pripad, nebo je tohle na dennim poradku a zase sem dosel na jednu vec, kterou v FS nedelam a v realu je to bezne? Ne ze by FS simulovala zamrznuti paliva, ale pro lepsi pocit z letu a otravovani ridicich s jinym FL...
A to s tim nezavrenim spar valves, to si uvedomili v Boeingu az ted, ze kdyz se otevrou fire bottles, tak uz nefunguje uzavreni spar pres fuel cutoff? To se muselo stat tohle, i kdyz to dobre dopadlo, aby na to dosli? To je podle mne taky nejak nedotazeny. Nebo respektive, ze si to BA a jiny aerolinky upravily podle sebe, ze to delaji oba piloti zaroven a tim padem se nehledi na sekvenci, a Boeing jim tyhle postupy predtim schvalil. A kdyz to budou ted oba ty draty spojovat v jeden, to nemohli delat uz od zacatku? No, betatesting asi nefunguje dobre vsude |
| |
|
|
