|  |  | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 11:49 | |
| | Mira Dušínůj ve vlákně http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=241025&lan=0&style=2 píše:
"...a to je taky důvod proč máme přikázaný full power takeoff..."
Člověk se stále učí - dosud jsem si myslel, že TO/GA je eufemický název pro full power (FP) a nápis na plynových pákách má podobný význam jako "Any Key" na mezerníku některých klávesnic.
V čem se tedy liší TO/GA od FP. Je to nějaká konstanta (třeba TO/GA = 96,427% FP  ) - pochopitelně letadlo od letadla (a náklad od nákladu) jiná nebo je to zcela jinak.
Díky. |
| |
|
 |  | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 12:02 | |
| | ... zkus stare dobre ruske stroje, tam se to resi jednoduse, posles plyny po zarazky a je to..... )).Vetsinou tam samoztrejm,e byva omezeni na 5 min chodu v tomto rezimu. |
| |
|
| | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 12:15 | |
| | | myslim ze toga zvysuje vykon motorov viac ako na 100% ale niesom si tym isty |
| |
|
|  | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 12:24 | |
| | TO/GA je režim autothrottle (jestli to chápu dobře) a není to full power, ale nějaká hodnota vypočítaná FMC s ohledem na délku dráhy, podmínky, zatížení letadla a cost index. Vytočí motory na tzn N1, což jsou zase myslím že s ohledem na opotřebení motorů nejšetrnější otáčky potřebné pro získání nějakého potřebného tahu. Neliší se to jen typ od typu nebo nákladu, ale od všech proměnných parametrů. Víc a přesněji uričtě napíše Míra
V simu na PIC 737 obvykle tahle hodnota kolem 88-91% |
| |
|
 | | | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 12:27 | |
| | | byl si rychlejsi |
| |
|
|  | | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 12:37 | |
| | | To co popisuješ myslím není TO/GA ale derate (u Airbusů je to FLEX, jinde třeba reduced power) a N1 jsou otáčky nízkotlakého kompresoru, který je v první stupni motoru. U turbafan motorů je součástí tohoto stupně dmychadlo, které na motoru vidíš. N2 jsou pak otáčky dalšího stupně vysokotlakého kompresoru. Motory Rolls Royce mají třeba 3 stupně - tedy 3 nezávislé kompresory. |
| |
|
| | | | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 12:57 | |
| | A u TO/GA jsou právě dva rozdílný mody motoru - Takeoff thrust a Go-Around thrust.
Takeoff thrust je nejvyšší certifikovaný výkon motoru, který může být použit nejvýše po 5 minut, případně deset minut v případě letu na jeden motor. Otáčky motoru (N1) se pak liší podle výšky a teploty.
Go-around thrust je certifikovaný tah motoru, který je použit při missed approach a je limitován zase na 5 minut. Otáčky mototu jsou jiné než u TO thrust, kvůli vyšší rychlosti letadla.
Pak je ještě MCT - Maximum Continuous Thrust. Ten by měl být použit pouze v případě emergency, ale jeho použití není časově limitováno. Některé motory mají tento tah mod stejný jako u MCLT - Maximum Climb Thrust, což je maximální tah motorů pro stoupání.
Čerpal jsem z materiálů od Boeingu. Kde jsem je vzal nevím |
| |
|
| | | | | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 13:18 | |
| | | Ano N1 jsou otáčky toho nízkotlakového kompresoru, ale když se podíváš na MCP, popř. při zapnutí TOGA, tak na FD se ti zobrazí právě mod N1 u tahu a sepne se ti tlačítko označené jako N1 na MCP a na místě, kde se ukazuje V/S, ATL HOLD nebo V NAV se zobrazí TO/GA. V CDU pak vybíráš předem nastavený režim na climb 1 apod. (aspoň tak si to myslím ) |
| |
|
| | | | | | | | TO/GA vs. full power 31. 7. 2008 / 09:14 | |
| | | Ale ta hodnota N1 jsou procenta, které se liší podle nákladu, teploty, větru, délky dráhy, atd. při módu TO/GA. Není to plný knedlík. Třeba v tom Bulíku se to pak vypočítává dále při stoupání a když si zapneš N1 tak motory drží tuhle vypočítanou hodnotu stabilně a éro při stoupání pak mění jen VS a letí jakoby na maximální výkon, ale ne na plný. Když jsem jednou takhle letěl s ČSA, tak tohle použili při soupání nad FL100 a tímpádem jsme letěli jak raketa vzhůru k nebesům a pak snad kolem FL250 jsme přešli na ruční štelování VS, aby to nebylo tak divoké. Ve FS2004 se kolem těhle výšek začínají měnit proudy větru a letadlo pak skáče jak koza. |
| |
|
| | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 12:26 | |
| | | Nepsal tu nedavno nekdo ze TO/GA se pri startu snazi vyuzit co nejvice runwaye s ohledem na delku drahy a hmotnost letadla? |
| |
|
| | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 14:26 | |
| | Rekl bych ze David tim myslel ze leti bez jakekoli redukce tahu. Ale TO/GA pri tom pouzivaji taky
Vita |
| |
|
| | | | TO/GA vs. full power 30. 7. 2008 / 22:41 | |
| | Boeingový slang u dakot nic takového není, tam je:
MTO (maximum take off) : throttly naplo na doraz, omezen časem versus opotřebení motoru,
METO (Maximum except take off) : to už je různé podle typu motoru a je to "o žibec míň", nastavuje se to podle otáček a MP (manifold pressure) a teoreticky by měl být použitelný jakoukoliv dobu a ..
..a někteří provozovatelé z důvodu pordloužení živostnosti motorů stanovují ještě "derated power", která údajně má být dostatečná pro vzlet s naloženým letadlem a je velmi podobná režimu METO, někdy trochu nižší. Někteří staří piloti, co mají na dakotách nalítány stovky a tisíce hodin ale prohlašují, že dakota je sice nejbezpečnější letadlo, ale "derated power" by použil pouze sebevrah. |
| |
|
|
