|  |  | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 16:30 | |
| | Dajme tomu ze normal let, online riadiaci a napr vam vyhodia obydva motory. Nahlasite problem, sq, vyhlasi sa emergeci a ako komunikovat ak uz lietadlo neovladnem a viem ze snim havarujem?
Co po dopade ak su uz vsetci mrtvi? Mam sa na TS este ozvat? Alebo?
Toto neviem ale FSpax mi uz 2 lety za sebou nasimuloval raz nevysunutie podvozku a raz vypadok dvoch motorov na MD11 |
| |
|
 |  | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 16:39 | |
| | Asi jako ve sktečnosti. Nejspíš bys chcípnul a i kdybys přežil, tak budeš rád, že žiješ a vysereš se na ATC...  |
| |
|
|  | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 16:40 | |
| | Obydva motory z kolika chlape? )) Jestli letis jumbika tak no problem, ne?
IVAO se snazi byut ARAIG, takze delej to co by se delo ve skutcnosti - typicky vyhlaseni emergency. Vic najdes na foru ceske divize a ve vyukovem balicku na IVAO academy.
Kdyz si tak ctu tvoji otazku vlastne nechapu co chces vedet???
BTW: i bez motoru se da zkusit pristat - viz Gimli The Glider
S pozdravem
L.
|
| |
|
 |  | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 16:56 | |
| | | Kdyz AIRAG, tak AIRAG!Mate na IVAO virtalni UCL?)) |
| |
|
| | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:36 | |
| | cece ARAIG jako As Real As Its Gets. ne AIRAG podle vzoru AIRAC.  Jestli chces pak naslednou udalost vysetrovat tak muzeme zacit tim, jak bude kajbo vysvetlovat, kdo ze mu vydal ATPL v jeho 17cti )) |
| |
|
| | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:41 | |
| | | |
|
| | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 16:48 | |
| | | No já měl už na IVAO dvě nehody (címž se samozřejmě nechlubím), jednou mě navedl řídíci na přiblížení v Egyptě přímo do kopce v úplné tmě, nestihl jsem říct ani sakra a už jsem se kutálel z kopce dolů, prostě jsem mu oznámil že jsem crashnul do kopce, vypnul jsem odpovídač a pak jsme oba potichu přemýšleli co se stalo, opravdu ošklivý pocit. Podruhé jsem nezvládl letadlo já (při závadě motoru) a havaroval jsem před prahem 24ky na LKPR, řídícímu jsem oznámil místo havárie, no to ale asi viděl sám. Snad už další nehody nebudou. |
| |
|
| | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 16:58 | |
| | | Nechci do toho kecat, ale havarie do kopce je pouze tvoje chyba. Pri letu IFR zajistuje ridici rozestup od ostatniho provozu a za odstup od prekazek je zodpovedny vyhradne pilot. |
| |
|
| | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:05 | |
| | | No v postupech IFR se moc nevyznám, takže uznávám že je to tak jak píšeš, ale na druhou stranu, pokud mě řídící nevede po příletovce ale vektoruje a zároveň mě určí klesat do jím určené FL, tak jak bych měl postupovat když nemám o tom kopci ponětí. Prostě jsem počítal s tím že řícící zná moji polohu a nedá mě klesat pod bezpečnou výšku, ale asi se mýlím že? |
| |
|
| | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:21 | |
| | | No mel bys urcite mit priblizovaci mapu s vyznacenou minimalni bezpecnou vyskou (nad prekazkami). A je tvoji zodpovednosti vedet, kde se nachazis. A paklize to nevis, nesmis klesat pod min. bezpecnou vysku. Mozna nepouzivam presnou terminologii, ale v principu to takto je. |
| |
|
| | | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:57 | |
| | | Nene, viz moje odpověď jinde v tomhle vlákně. Pokud jsi vektorován, tak jsou ti všechny mapy "naprd", protože "nevíš" kde jsi ... |
| |
|
| | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:54 | |
| | Nemýliš se. Po celou dobu letu je za rozstup od terénu zodpovědný pilot - s jednou jedinou výjimkou a tou je vektorování. Jakmile řídící začne vektorovat, tak na sebe přebírá zodpovědnost za zajištění tohoto rozstupu. Striktně dle předpisu totiž pilot totiž při vektorování "neví" kde se nachází (to že má na palubě nějaký dokonalý RNAV systém, je mu prd platné, protože minimální výšky na kterých se v danou chvíly pohybuje, jsou počítané na radar a ne na jeho RNAV). A tím pádem si nemůže sám zajišťovat rozstup od terénu.
Takže pokud se pod "řídící mne navedl" skrývá "řídící mne vektoroval", pak to byla chyba řídícího. Pokud šlo jen o povolení na nějaký STAR/přiblížení a pilot klesal pod MFA/MSA, pak to byla chyba pilota. |
| |
|
| | | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 18:09 | |
| | Aha, tak děkuji za vysvětlení, řídící mě opravdu vektoroval a opravdu jsem nevěděl přesně kde jsem a důvěřoval jsem řídícímu.
Proto (i když radiovýškoměr začal hlásit snižování výšky nad terénem) jsem pokračoval stále v klesání, když už byla výška dost malá znervozněl jsem, vypnul AP a přemýšlel kam se uhnout, ale v tu chvíli se ozvaly varovné signály a v příštím okamžiku následoval náraz do hory, jelikož byla tmavá noc a nic jsem neviděl, tak pocit těsně před nárazem byl velice nepříjemný, stále si ho pamatuji.
I já jsem se ale dopustil chyby, že jsem neměl náležité přibližovací mapy, zřejmě bych pak odhadl nad čím se pohybuji a mohl bych v čas přestat klesat, ale dokud se radiovýška rychle nesnižovala, asi bych se tomu stejně nevěnoval, pak už by bylo pozdě.
Každopádně díky za vysvětlení, budu si to už pamatovat. |
| |
|
| | | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 18:18 | |
| | | mužu jen dotázek.. k čemu teda to MSA je? já jsem jen dočetl že je to pro případy nouze (např. ztráta spojení aby pilot věděl jaká je minimální bezpečná výška).. vždyt radarový řídící dává povolení letadlu za IFR do určité výšky klesat i když letí na STAR.. nebo lze letadlu povolit společně s příletovkou i publikovaný přiblížení (nevím jaký je tam frazeo.. prostě letět po příletovce a pak na IAF, IF a FAF podle výšek jak je v mapách bez žádných vektorů... jednou na Ruzyni tim nějáký eproučník celkem dostal jedno ČSA, když mu povolil ILS approach as published (nebo tak něják) a pomalu 3krát si to nechal potvrdit |
| |
|
| | | | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 20:06 | |
| | Ty minimální výšky se liší podle toho jak jsou spočítané jejich ochrany. Pro jednoduchost si je můžeme rozlišit následovně:
MRVA = Minimum Radar Vectoring Altitude je vždy spjatá s radarovým řízením a je spočítána tak, že zajišťuje:
a) radarové krytí
b) rozstup od terénu na základě přesnosti dané radarem
používá se tam, kde ATC řídí letadlo s pomocí radaru - např. zmiňované radarové vektorování. Protože pilot neví, kde ho radar vidí, tak si nemůže zajišťovat rozstup od terénu a tato zodpovědnost přechází na ATCO.
MFA = Minimum Flight Altitude je vždy spjatá s tratí (letovou cestou, tratí ATS, SID, STAR... ) a je spočítána tak, že zajišťuje
a) minimální výšku nad terénem při použití navigační přesnosti minimální pro danou trať a
b) pokryti pozemními radionavigačními prostředky za předpokladu, že jsou potřebné pro navigaci na této trati
MSA = Minimum Sector/Safe Altitude je vždy spjatá s určitou oblastí, sektorem na mapě a je spočítána tak, že zajišťuje minimální výšku nad terénem při jakémkoliv letu v rámci této oblasti, sektoru.
MSA je tedy k tomu, abych jako pilot věděl, kam nejníž můžu bezpečně klesat, pokud nejde aplikovat zbylé dvě (tedy buďto jsou výš např. kvůli pokrytí a nebo nejsem na letové cestě/neřídí mě řídící radarem...)
Pak máme další minimální výšky spjaté s konečnou fází přiblížení, ale ty tu pitvat nebudu, protože to je na dlouho...
Z výše uvedeného je jasné, že může nastat téměř jakákoliv kombinace těchto tří minimálních výšek - někde může být nejnižší MRVA, jinde zase MSA, onde pak MFA. Řídící by s vyjma několika případů, které rozeberu níže, nikdy neměl letadlo povolit klesat tak, aby se dostalo pod všechny z těchto hodnot (pozor, to že to řídící nesmí udělat nezbavuje pilota odpovědnosti za to si to hlídat).
Nicméně jsou situace, kdy to řídící udělat může a například ta, kterou zmiňuješ. Jako dvě typické (ale místní postupy po světě mohou obsahovat i další) bych uvedl:
a) povolení na přiblížení u letadla, které letí po STAR/letové cestě - tam povolení na přiblížení zahrnuje povolení ke klesání, nicméně pilot by měl klesat s ohledem na publikované minimální
b) povolení klesat u STAR, která má definovaný vertikální profil - tam povolení zahrnuje sledování profilu (který býva většinou vysoko nad minimálními výškami) |
| |
|
| | | | | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 20:25 | |
| | | supr, diky za vyčerpávající odpověď |
| |
|
| | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:17 | |
| | | Ridici ho nema co navektorovat pod MSA. |
| |
|
| | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:54 | |
| | MRVA když už.
Pod MSA můžu vektorovat jak chci, pokud zůstanu nad MRVA |
| |
|
| | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:28 | |
| | | |
|
| | | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 3. 7. 2009 / 00:05 | |
| | | |
|
| | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 17:30 | |
| | | Pokud to bereš, jako, že pilot je jediný, kdo drží v ruce berany a kdo může srážce zapránit, tak ano, ale s těma postupama to bude nejspíše trochu složitější... |
| |
|
| | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 3. 7. 2009 / 08:38 | |
| | | to beru změníme předpisy o jednu starost mín |
| |
|
| | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 20:12 | |
| | | ...z toho si nic nerob, ja som tiez sadol s vydatnou "pomocou" Dietera v Innsbrucku v noci a hmle na namesti |
| |
|
| | | | | | Havaria na IVAO - komunikacia 2. 7. 2009 / 20:26 | |
| | | Vítej v jeho fanklubu.. |
| |
|
|
