Nikde som to v prispevkoch nenasiel a tak som sa rozhodol tuto uvahu zverejnit aj sem.
Ako vravim je to uvaha. Je dlha ale stoji za to si ju precitat.
--------------------------
"Do redakce dosel dopis, v němz zkusený pilot píse:
V souvislosti s nehodou Air France dostávám kopu mailů s zádostí o názor na věc. Hned úvodem: je to zlé, stále horsí a bude jestě hůř.
Aby to bylo zcela pochopeno, je nutno rozepsat jisté souvislosti a fakta.
Prvním základním faktem je, ze do kapitánských sedadel, která opoustějí staří Piloti, začínají usedat první strojníci. Následné řádky přinesou jasnou definici strojníka a Pilota. V těchto měsících či posledních letech, jsou kapitáni/Piloti nahrazováni kapitány/strojníky.
Kapitán/pilot a kapitán/strojník, jaký je mezi nimi rozdíl? Rozebereme si obojí na prvočinitele a začneme kapitánem pilotem. To jsou dnes pánové okolo padesátky.
Kapitán pilot začal kariéru ve 14 letech v aeroklubu na větroni, prvními starty a lety po okruhu. Během výcviku nalétal potřebné hodiny, měl potřebný počet startů a splnil tím základní osnovu. V 15 letech odletěl první sólový let. Získal pilotní průkaz pilota bezmotorového kluzáku a pokračoval dál v pokračovací osnově, jejímz cílem bylo získat stříbrné cé, coz nebylo nic jiného, nez jakási praktická maturita pilota. Dokazovala, ze s letadlem bez motoru dokáze pomocí stoupavých proudů přeletět vzdálenost 50 km, udrzet se ve vzduchu po dobu pěti hodin a nastoupat bez motoru o tisíc metrů výse nez byla výska, do které se dostal vlečným letadlem nebo navijákem. Teoreticky i prakticky, na stříbrné C měl pilot tři roky, nez dospěl do 17 let. Pak mohl začít výcvik na dospělém motorovém letadle. V den zkousek mu muselo být 18.
Dospělé motorové letadlo je pro pilota kluzáku zase jen kluzák, který má v čumáku vrtuli a v kabině navíc plynovou páku a knoflík startéru. V neposlední řadě nutno podotknout, ze dělá hrozný kravál, ale plachtař si rychle zvykne A co letové hodiny? V průměru nalétá pilot kluzáku za sezonu okolo 100 hodin. Za 4 roky tedy získá do zápisníku ODLÉTANÝCH 400 hodin a odznak stříbrného C. V základním výcviku na motorová letadla potom nalétá dalsích 40 hodin a stane se motorářem v aeroklubu. Tedy člověkem, který poskytuje sluzby, jako je vlekání kluzáků, akrobacie na leteckých dnech, vyhlídkové nebo technické lety, které nejsou za úplatu. V těchto sluzbách vseho druhu si pilot ODLÉTÁ 200 hodin.
Těchto 200 hodin je základní podmínka k podání zádosti o přijetí k výcviku komerčního pilota (CP) nebo pilota aerolinií (ATPL).
A teď dávejte bedlivý pozor: Do aerolinek se hlásí pilot, který má NALÉTÁNO 400 hodin na větroních, 200 hodin na motorových letadlech - opakuji NALÉTÁNO čili dohromady 600 hodin! NALÉTÁNO a vlastnoručně, zádný autopilot nebo jednoduchá stabilizace za letu v jedné ose nebo governor - hlídač otáček motoru.
Takto začínali kapitáni piloti, s nimiz se v těchto dnech loučíme, protoze odcházejí do zaslouzeného důchodu. Počet jejich startů do jednoho souhlasí s počtem přistání
A teď, tragédie ve vzduchu piloti/strojníci.
Jak to probíhá dnes?
V osmnácti letech se mladý člověk rozhodne, ze bude pilotem u aerolinií. Oběhne příbuzenstvo, napůjčuje si milión a začne dělat papíry. Jde do firmy, kde začne s výcvikem rovnou na motorových letadlech. S instruktorem odlétá 40 hodin a získá pilotní průkaz pro jednomotorová letadla. Utratil asi dvě stě tisíc korun. Následně je jeho povinností odlétat 200 hodin. Nikdo ale nikde nepíse jak, a proto se to nejčastěji řesí následujícími způsoby:
1) Pilot jde do aeroklubu a tam se snazí vlekat a vozit vyhlídkové neplacené sluzby. Je to pomalé, ale levnějsí, utratí asi 100 000 korun, protoze za vlek si plachtaři platí.
2) Pilot jde do firmy a půjčuje si letadlo, s nímz lelkuje 200 hodin na přeletech po republice tak dlouho, dokud sezení v letadle nedosáhne touzených 200 hodin. O pilotování uz tu není řeč. Letadlo letící na trojúhelníku o ramenech 3X 100 kilometrů 3 x týdně tutéz trasu není vskutku potřebné nějak pilotovat. Za pomoci GPS a jednoduchého autopilota to zvládne i cvičená opice. Pilot? se jen dívá po krajině. Náklady asi 600 000 korun. Tím končíme bílou stránku
3) a začíná spína. Pilot, anebo častěji jeho otec, má známé ve skole, skola mu píse hodiny, zák platí poloviční cenu a nelétá. Náklady poloviční - 300 000 korun - a má svých 200 hodin v kapse.
4) Super spína: Tři piloti se dohodnou, často provede akci i jedinec, a koupí si olétané staré letadlo, které to má za pár do vyřazení a na něm si odlétají hodiny. Tři lidé si na starý srot napísou kazdý po 200 hodinách. Motohodiny jim za malý poplatek průbězně natáčí tentýz člověk, který přetáčí tachometry majitelům autobazarů. Princip motohodin v letadle a digitálního tachometru v osobním autě je totiz navlas stejný - načítají stejné pulzy. Náklady jsou pak jenom poplatky za 50 hodinové pzohlídky, pojistku a parkování letadla. Letadlo s falesnými 600 hodinami je navíc po ukončení podvodu následně prodáno, často dalsí trojici se stejným úmyslem.
Není to zádné tajemství, úředníci o tom roky vědí a dělají, ze to neexistuje a ze se TO neděje. Ba naopak, nejtragičtějsí na celé té situaci je, ze na leteckých úřadech existují úředníci, kteří tento trik poradí svým známým nebo jim dokonce zprostředkují kontakt na majitele takového papírového letadla.
Ok, pojďme dále. Pilot s 200 hodinami, v pravdě s několika reálnými vlastnoručně nalétanými hodinami, přijde do koly pro profesionální piloty a začne se učit teorii. Tam se například dozví, ze
- sklo pilotní kabiny je vyhřívané
- sklo pilotní kabiny je ze dvou vrstev
- mezi vrstvami je kovová mřízka a protéká jí proud pod napětím 115 voltů, který sklo ohřívá na teplotu 18 az 35 stupňů
- ze kdyz ohřívání funguje, svítí zelená kontrolka, kdyz nefunguje, svítí oranzová
- ze na pneumatice je bílá čárka přes její hranu az na disk, aby bylo vidět, zda se neposunula na disku při přistání
- ze vstupní periferie počítače je klávesnice
- ze výstupní periferie počítače je tiskárna
- ze do počítače vidíme pomocí monitoru
- ze pistole k plnění paliva musí být v průběhu plnění paliva spojena s kostrou letadla - uzemnění
- ze pistole po průtoku zadaného mnozství paliva vypne sama?
Jeví se vám to jako blbosti, které pilot nebude nikdy potřebovat? A ze tohle by přece měli vědět mechanici, a ne piloti? Ano, je to tak, selský rozum vám radí správně!
Skutečnost je ovsem jiná. Dopravní pilot je podroben testům, kde musí umět správně odpovědět na 22 000! - slovy dvacet dva tisíce takovýchto otázek!
A výsledek?
Kdo to zvládne, stává se DOKONALE proskoleným STROJNÍKEM, který perfektně doslova do roubku zná stroj, na kterém bude létat.
Ale tím to také končí. V okamziku, kdy tento stroj selze a nastane ticho, je strojník nenávratně ztracen. Neumí létat - nedokáze letět s letadlem jako s kluzákem. Jen samotné ticho, které nastane po vysazení systémů, vyvede strojníka z míry, ba přímo vyděsí az k smrtelnému soku. Strojník se pak uz není schopen koncentrovat na dal?í kroky, proto?e ticho klouzavého letu, které předtím nikdy nezakusil, jej psychicky vyvede z míry natolik, ze není schopen reálného posouzení nastalé situace a uz vůbec není schopen najít nějaké východisko z problému v reálném čase.
Věřím, ze výse uvedené stačí k pochopení toho, kam se situace v dopravním letectví ubírá.
Vrazme se vsak k původní otázce, havárii letadla Air France. Dnes, v tuto chvíli, 8.6.2009, kdy písi tento článek, není jasné nic víc nez ze letadlo spadlo. Jasné jsou jen spekulace o vsem mozném. Vysetřovací orgány nemají v ruce vůbec nic, pominu-li několik zmatených zpráv odeslaných počítačem letadla technické skupině domovské firmy. Co se stalo, zatím NIKDO neví. V této chvíli mohly být příčinou selhání autopilota chybné údaje výskoměru, ale stejně tak bomba na palubě, sestřelení raketou, úmyslné nebo neúmyslné nebo zcela jiná závada na palubě, způsobená úplně jinou příčinou, například výbuchem kyslíkové lahve, jako v nedávném případě. Jasné je, bohuzel, také to, ze uz od prvních zpráv nikdy nechyběla zmínka o tom, ze černé skříňky se s velkou pravděpodobností asi nenajdou. Na co je tu veřejnost připravována? Proč je tento dodatek vkládán do kazdé zprávy, az uz to bije do očí? Čas ukáze?
Zůstaňme vsak u varianty, povacované v tuto chvíli za nepravděpodobnějsí. Jde o spatné rychloměry nebo jejich sondy. Nebudu to natahovat, pro pilota/strojníka, který neumí létat (to znamená řídit letadlo na základě informací získaných svým vlastním citem ke stroji, který si vypěstoval hlavně během výcviku na kluzácích) je to konečná. Je to katastrofa hned od začátku. Pilot/strojník nemá cit a věří porouchanému přístroji az do chvíle, az uz dochází k destrukcím jiných součástí letadla. To znamená, ze letadlo uz dávno překročilo obálku povolených obratů a rychlostí. Avaak pro pilota kluzáku, který zjistí poruchu přístrojů, zde začíná opravdové létání. Vyvstává před ním cíl, dovést klouzající letadlo bez přístrojů v pořádku na zemský povrch nebo ho jemně posadit na vodní hladinu, na které si v klidu s dostatečným předstihem zjistil směr postupujících vln. Pro pilota kluzáku nic nového, je to postup přistání do terénu, který má zazitý a který nesčetněkrát zopakoval v mládí. A co se v mládí naučí?? znáte to. Jednouse řečeno, tam, kde pilot/strojník končí a ve stresu vzdává, tam pilot plachtař začíná svou práci.
Máte pocit, ze se to lidí v CZ netýká?
Hluboký omyl, první strojník v ČSA je tu, mezi námi, dnes a denně. Jistě jste uz několikrát četli články, kde bývá vypsáno mnoho technických informací, které redakce získala od pana kapitána, dálkového pilota, který nechce být jmenován. Není to nikdo jiný, nez Karel M., v minulosti jmenován plným jménem az do chvíle, nez ho představenstvo ČSA kleplo po prstech. Karel je typický kapitán/strojník a má na to i funkci - říká si předseda Technické komise Sdruzení dopravních pilotů pod ČSA. Kapitán/strojník Karel pravidelně krmí senzacechtivá média detailními technickými informacemi o zázracích, které je schopna zajistit technika řídící dnesní letadla. O zázraku umění pilotovat letadlo vlastníma rukama vsak ani slovo, Proč? Odpověď je jednoduchá: sám to neumí; ticho pro něj představuje děs a hrůzu. A tom vsem to je.
Piloti v letce ČSA o sobě navzájem mají tyto informace a piloti strojníci často také přezdívaní rychlokvasky, kteří neprosli aerokluby a výcvikem na kluzácích, jsou na zemi terčem posměchu a ve vzduchu za letu naopak postrachem zbytku celé posádky. Nedej Bohe, he let letí dva strojníci. To pak mají cestující jednu z mála přílezitostí vidět, jak se letusky vskutku upřímně modlí k Bohu.
Jaká je situace mezi létajícími lidmi?
Popravdě řečeno, vsichni se bojíme. Ano, opakuji, vsichni máme strach. Dostávají se mezi nás lidé, kteří o opravdovém létání nevědí vůbec nic. Piloti/strojníci jsou obrovským nebezpečím jak pro své kolegy, tak pro 200 a často i více cestujících za jejich zády. Informace o tom, ze místem tragédie Air France v ten samý čas proletělo dalsích dvanáct letadel, je dostatečně známá. Co z toho plyne? Dalsích 12x 2 piloti, 12 posádek letusek a 12x 200 lidí v tuto chvíli děkuje Bohu, ze se jejich letadlo nesrazilo s troskami, kdyz se letadlo AF propadalo do jejich letové hladiny.
A bude hůř, jak zní podnadpis článku. Proč? Zdrazuje se vse, i pilotní výcvik pilota kluzáku. Je zdlouhavý, závislý na počasí, vyzaduje mnoho času a uz i peněz. Proto mnoho lidí volí přeskok rovnou na velká motorová letadla.
Tímto článkem nezaluji na vychytralce, kteří si nasli levnou cestičku ke 200 potřebným hodinám. Výse uvedeným článkem zaluji na úředníky, kteří dobře vědí jak se pozadavky obcházejí a vědomě riskují jak zivoty vsech pilotů a posádek ve vzduchu, tak vsech cestujících, kteří za svůj poslední let zaplatili nemálo peněz
Spatný je systém, vsichni úředníci to vědí a nikdo z nich to neřesí. A přitom je to tak jednoduché. Stačilo by přidat do podmínek k zádosti o dopravního pilota pozadavek na splnění stříbrného plachtařského C. Nic víc. Cesta za Céčkem trvá několik let a je k němu potřeba dolozit dokumentaci, kterou nelze jednoduse získat za peníze. Céčko dělá pilota pilotem Úředníci produkují strojníky ohrozující sama sebe i své okolí v okamziku, kdy technika selze.
Pilot - to bylo kdysi povolání pro nadané lidi a letecké fandy. Dnes se z něj stává lukrativní zaměstnání pro synáčky z bohatých rodin, kteří potřebují zaměstnání na úrovni. A ze synka létání vůbec nezajímá, a v práci se nudí? Ale to uz je o něčem ze společenského hlediska úplně jiném?
Co dál?
Písi to zde z jednoho jediného důvodu. Je obyčejný a lidský - mám strach a bojím se. Mám strach z kolegů, pilotů/strojníků, a bojím se následků jejich chyb.
Pravou příčinou současného stavu jsou vsak úředníci, a je potřeba se jim postavit. Berte tento článek jako první podnět k řesení nepříjemné situace z pozice profesionálního pilota. Větsina z vás, kteří si zde čtete, se samozřejmě nacházela nebo bude nacházet jen v pozici cestujících. To vsak na situaci nic nemění. Az selze dalsí strojník, zemřeme na jedné palubě - vsichni společně.
Lidé, konejte alespoň tím, ze na tento článek upozorníte vsechny známé a vsechny redakce časopisů. Úředníci se pak nebudou moci vymlouvat, ze nevěděli o cestičkách, jakými se strojníci dostávají do kokpitů letadel. Děkuji předem za vsechny piloty.
Pokud nedojde ke změně, budou následovat katastrofy po kazdém vysazení přístrojů stále častěji. Do dnesních dnů řesili vysazení přístrojů opravdoví Piloti, kteří se obesli i bez nich a vzdy doletěli. Vysazení přístrojů se na veřejnost ani nedostalo, protoze to mateřská firma úspěsně ututlala. Éra kapitánů, opravdových pilotů, právě končí. Odcházejí do zaslouzeného důchodu.
Opakuji, lidé, dělejte něco. Ve vlastním zájmu!
Pilot ČSA Frantisek Brabenec " |
|
1x 
