FlightSim.CZ   Reklama  
SW Virtual
> Nejste přihlášen Login
  Dnes je středa 4. 8. 2021, svátek má Dominik Translate
ÚVOD
LETADLA
KRAJINY
AI PROVOZ
UTILITY
ČLÁNKY
FÓRUM
 Seznam příspěvků
ODKAZY
SCREENSHOTY
VIDEA
INZERCE
PLÁNOVÁNÍ LETŮ
VYHLEDÁVÁNÍ
O SERVERU
RSSRSS - fórum
RSSRSS - novinky
FacebookFacebook
MobileVerze pro PDA
VOR a B747 PMDG Jeden příspěvek | Celý strom
VOR a B747 PMDG   28. 10. 2009 / 19:52
kutak
zdravíčko.. piloti B747 od PMDG mám na vás dotaz... jak nastavit FMC (RAD/NAV) pro VOR-DME priblížení (zachycení na radial) ? ani za nic mi to nejde nastavit. Vždy se naladí na danou dráhu automaticky ILS a toho se chytí... fakt to jde jen pomoci RNAV?
dík
 2x  

VOR a B747 PMDG   28. 10. 2009 / 20:09
Stew
Na stránce LEGS vlož VOR na jaký máš letět na první levý řádek stránky, vlož kurz kterým se má k VORu letět do pole INTC CRS (šestý řádek vpravo), a spusť EXEC. Až se ti éro dostane k zobrazené radiále, připni LNAV a drobeček ti to zmákne sám, nebo si to hlídej ručně.
 

VOR a B747 PMDG   28. 10. 2009 / 21:08
kutak
to znám ale to je proste RNAV navigace... neříkej mi že real B747 neumi letět radiál na VOR?
 

VOR a B747 PMDG   28. 10. 2009 / 21:19
Latom   
Tak si to vem do rukou a uvidíš, jak se to dá letět.
 

VOR a B747 PMDG   28. 10. 2009 / 21:31
Teflon_490   
Presne tak, B747, 767,... ciste VOR navigace jen na ruku...na AP jedine pres FMC
 

VOR a B747 PMDG   28. 10. 2009 / 23:02
kutak
a to je chyba PMDG nebo je to tak i v reálu? v FMC se dá naladit VOR a nastavit radial, ale je to k ničemu... vor navigace na ruku u B747.. to je děs :-/
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 00:10
Teflon_490   
Praveze je to tak i v realu
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 00:48
kutak
fiha ... tak to potom jo díky
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 11:16
Latom   
Ono když to neumíš s malým letadlem, tak s velkým se to dělá ještě hůř na ruku.
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 12:04
kutak
kecáš fakt?
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 16:04
Rychlokvaška
S tím bych tome tak úplně nesouhlasil Tome

U velkýho éra máš dvě zásadní věci:

1.) Trackline na HSI (ok, na dobře vybavených malých taky, ale vidět obecně kam letí éro po započtení snosu dělá tyhle věci 10x jednodušší), navíc na hodně dobře detailním (5 stupňů není na růžici sotva tloušťka ručičky)

2.) Rychlost - s ní je spojená stabilita, menší korekce snosu, atd. atd...

Obecně letět v Boeingu NDB nebo VOR přiblížení je skoro jako ILS, jen místo automatického APP holt používáš V/S a HDG SEL (resp. pomyslně totéž pokud to letíš na ruku) a trošku u toho přemýšlíš v reálném čase Ve srovnání s malým érem - úplná brnkačka.
 1x  

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 16:11
Rychlokvaška
Automaticky ne, resp. ne automatickou radionavigací. Je to tak stejně i u 757/767 a pokud se nepletu 777. Jen NG Bulíky mají něco jako VOR/LOC, jestli si dobře pamatuju...

Můžeš na radiál k/od VORu letět v FMC (ať už direct to, nebo níže popsaný course intercept pro konkrétní radiál), nebo si dáš ve FIX page konkrétní VOR a z něj nastavíš ve FIX page příslušný radiál, nebo si ho prostě naladíš a přepneš HSI do VOR režimu, ve všech případech to ale znamená pomocí HDG SEL nejdřív někam namířit a pak s výjimkou prvního FMC případu v tomhle režimu i daný radiál sledovat

A proč to neumí? Protože už je to holt několik let historie Tohle potřebuješ už jen výjiměčně v méně pokročilých koutech světa a navíc pouze pro přiblížení, pokud ti tvoje éro případně certifikace neumožní tohle nahradit GNSS a P-RNAV. A a bych nezapomněl, taky pro IR Skills Test samozřejmě, abys ukázal co všechno umíš a nebudeš (skoro) nikdy potřebovat
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 16:58
Balooo   
To je smutný tohleto. Včera jsem se proletěl ve FS z Blavy, takový krásný odlet z 04 - přeletět NDB, točit 250 a intercept radiál 260 JAN. Taková krása, nebo někde v Bosně, tam je odlet osmičkou kolem dvou NDB, to se opakuje, dokud se nenastoupá nad kopce okolo, potom směrem na další NDB, dokud se neprotne radiál nějakýho VORu, potom na určité DME, kde se zahlo o kus dál,...atd. Zato na LKPR, tam je to rwy heading, PRxx1, PRxx2, PRxx3 a nějakej DEKOV a podobný. Prostě nuda. Je na čase založit Historical Operations for Virtual Navigation Organization.
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 17:04
Koprik
Jsou zeme, kde dosud litaji pajloti, pac strojnici ny se tezko uzivili))Opakuju se, ale videl jsem video WIDEROE, a to jsou vsechno lety babydashem na letiste kolem polarniho kruhu sice slusne pristrojove vybavena, ale priblizeni je bud steep, kolem kopce, mezi kopce, offset LOC a na letiste s delkou RWY kolem 800m a to vsechno v norskym pocasi.....je tam zaber, jak vypada trup dashe v rovine vrtuli po jedne sezone -barva kompletne pryc od letu odlitavajiciho z vrtuli.Ti chlapi musi mit fakt nervy ze zeleza!
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 17:26
Rychlokvaška
Jó chlapi, je tohle všechno moc hezký a sdílím vaši touhu po starých časech, ale asi jenom občas když je hezky, nebo v simulátoru

Ono je tohle všechno moc fajn, člověk si připadá že něco dělá, že to není taková nuda, že to není "jen" ILS a autoland, trošku adrenalinek, troška toho výletu po krajině...Neberte mě zle, letět Innsbruck v 500ft nad terénem ke kostelu, skrz stromy vidět lyžaře tak že je i vidět značka na které jezdí, pak to zalomit s min. 30° náklonem na finále, přeletět ty dráty a na plných brzdách s tím prásknout je všechno moc super krása když je takhle azuro v sobotu odpoledne...

Stejné místo, stejný den ale mlha v údolí a mraky a bouřky nahoře, když pak vidíte ten kostel na poslední chvíli, když točíte tu finální zatáčku a nevidíte tu skálu na severní straně kde se rozmáznete když jste moc rychlí, blbě fouká a málo točíte, ani dráty na finále, když víte že při vysazení motoru je to všechno hodně naknap kroucení pořád dokola bez jediné chybičky v údolí než se člověk dostane nad těch 14.000ft...

Všechny tyhle ručičky budíčky jsou moc fajn, když to člověk cvičí na simu, nebo letí s instruktorem...V reálu jsou ale VORy a NDBčka kde ručka pěkně osciluje jen tak sem a tam +/- 10 stupňů, kdy je radiál pěkně klikatej had, kdy i když to člověk letí precizně jako z praku na něj nečeká po vylétnutí z mraku krásně dráha vepředu na 12 se dvěma červenýma a dvěma bíýma PAPInama, kdy občas tak nějak nefunguje NDB, DME, nebo některé radiály VORu vůbec nebo mají nespolehlivou indikaci, kdy člověk nemá vedle sebe toho druhého co "přece vidí ven", kdy jsou všude kolem sračky, není vidět na krok, pěkně to fouká a háže a těch pár čárek na HSI je to jediné co pro navigaci člověk má...

...Tak pak si člověk říká, že je mu tak nějak jedno, že ho ostatní nazývají strojníkem, dá si kafe, přečte noviny, sebere zaslouženou výplatu a hlavně další den živej poletí zase jinam a bude mít za co platit hypotéku a děti doma budou mít radost co jim taťka zase přivezl...

P.S.: Dočasně melancholická nálada je způsobena několika posledními lety do bouřkami notně ovlivněného nočního Turecka
 2x  

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 17:32
Koprik
A jaky z toho Miro plyne pouceni?Maj si v tom Tyrolsku konecne udelat nejaky lepsi letiste, nebo jim tam prestanete vozit ty tisice bohatych lyzaru, z kterych oni ziji)))Pindat furt o Temelinu, blokovat hranice, to jo, ale udelat lepsi letiste,zbourat nejaky hory kolem, to ne.....)))Drzim place, at tam litas jen kdyz je CAVOK a nechytism tam ten jejich posranej FOHN!A uz jsi pristaval kolem gibraltarsky skaly?????LETU ZDAR!!!
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 17:38
Rychlokvaška
Přesně tak. Na Funchalu si uměli do kopce zakrojit a když už nebylo místo, tak postavili pylony a jaká je tam krásné dráha A že by se Tyrolík sebral a zaříznul trošku do skály, ať tam máme krásné ILSko, to ho ani nenapadne!

Gibraltar zatím ne, nějak se tam nikomu nechce To jsou samý Kanáry a Karibik, rozmazlenci jedni...
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 21:18
kutak
díky moc za reakci je to zajímavý přiblížení s prstama na čuflíku HDG SEL )) teď jsem si to vyzkoušel a po přepnutí HDG na TRUE je to celkem brnkačka.
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 21:29
Rychlokvaška
Ten prepinac HDG mezi NORM (MAG) a TRUE je k necemu jinymu, to je jen reference na HSI, jestli ukazuje magneticky kurz (se zapoctenim magneticke variace dle databaze v FMC), nebo skutecny zemepisny, ve kterem funguje IRS a na ni napojene systemy (a magneticky se tak z nej jen pocita). Na TRUE se napr. lita pres Atlantik kde by magneticke hodnoty postradaly smysl, nad severni Kanadou, kde jsou prilis velke hodnoty variace, pres poly, apod.

Co potrebujes ty je nastaveni HSI - u nekterych letadel je volitelne (napevno), jestli ma zobrazovat HDG nahore a bilou track line jako track, nebo track nahore a bilou lajnu jako heading. My pouzivame na 757 "heading up" a bila trackline je tak ruzne posunuta diky snosu a je to podle meho nazoru pekne nazorne.
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 21:34
Rychlokvaška
Kdyz pak letis napr. VOR priblizeni, tak i kdyz mas vitr trebas 60kt zboku, tak staci kdyz nastavenou magenta lajnu s kurzem pro VOR prekryjes bilou trackline a za predpokladu ze mas deviation bar uprostred, letis s prislusnym snosem po radialu. Pokud je bila vpravo od magenta, bude se ti deviation posouvat vlevo (odchylujes se vpravo od radialu), pokud je bila vlevo od magenta, deviation indikace bude narustat vpravo (odchylujes se vlevo od radialu). Tohle dela praktickou (i kdyz to tak z teoretickeho popisu mozna nevypada) navigaci ve smyslu sledovani radialu hrozne jednoduchou.

Samozrejme zivot neni ruzova zahrada a tak tim ze se meni vitr, tim ze v teorii primy radial je ruzne zakriveny mistnimi vlivy na signal, apod., tak je potreba aktualni heading neustale menit k dosazeni bile trackline presne pres magenta bar a nulovou odchylku deviation bar
 1x  

VOR a B747 PMDG   30. 10. 2009 / 12:04
Michael   
V Level-D je to řešeno tak, že v MAP módu se na EHSI ukazuje nahoře číselně track, ale i bílá čára ukazuje track a je tím pádem pořád na stejném místě. Heading ukazuje trojúhelníkový heading pointer.

V ILS a VOR módech se číselně zobrazuje heading. Track je indikován trojúhelníkovým track pointerem.
 

VOR a B747 PMDG   30. 10. 2009 / 00:27
Rychlokvaška
No kdyby jen na HDG SEL...taky na SPD, V/S, ALT a taky občas na páce speedbraků atd.
 

VOR a B747 PMDG   30. 10. 2009 / 01:12
kutak
u B737 pmdg VOR/DME přiblížení dělám tak, že potlačím a tím deaktivuju autopilota ve vertikálnim směru a sestup dělam manualně.. častější je ale teda pomocí V/S a nastavenym MDA? na minimech to musí být občas vážně fofr
 

VOR a B747 PMDG   30. 10. 2009 / 03:56
Teflon_490   
Nevim jestli to tak funguje i u VOR/DME app, ale nebude to tam stejne jako u ILS app, ze staci zmacnkout TO/GA switch a ero samo prejde do GA a ty to pak kontrolujes? Mozna to je prave duvod, proc se VOR/DME lita na APP, jak pise David.
 

VOR a B747 PMDG - obecně režimy autopilota pro přiblížení a goaround   30. 10. 2009 / 23:05
Rychlokvaška
S tím APP jsme se asi blbě pochopili, nebo jsem to špatně napsal...

Zkusím se rozepsat malinko podrobněji.

Obecně se SOP aerolinek rúzně více či méně liší od doporučení Boeingu, stejně tak jednotlivé Boeingy od sebe, ale obecně je to řekněme variace na téma, které používáme u nás na 757:

Precision approach (ILS):
- Můžeš ho letět ručně jako raw data bez flight directoru (a používat tak deviation bars na EHSI v APP režimu, EADI nebo dokonce jen standby ADI jako v jakémkoliv malém éru), ručně s flight directorem v zapnutém režimu APP - tzn FMA ukazují G/S a LOC (a letět podle něj), nebo s autopilotem, který vlastně nedělá nic jiného než se řídí Flight Directorem právě v onom APP módu.
- Přistání může být ruční nebo autoland (dual a tripple channel) a goaround může být rovněž automatický autopilotem nebo ruční s flight directorem (ten se zapne vždy automaticky i když je předtím off).
- Nalétnutí v lateral režimu může být LNAV nebo HDG SEL/HOLD, s tím, že HDG režimy jsou preferované díky možnému map shiftu a z toho vyplývajících problémů (nechtěné zahájení klesání bez nalétnutí lokalizéru, pokud LNAV dotočí do final kurzu před dosažením lokalizéru a letí pak paralelně). Sledování je pak v LOC režimu (LOC tlačítko na FMC a LOC zobrazené na FMA).
- Nalétnutí ve vertical režimu může být VNAV, FLCH nebo V/S (případně ALT HOLD pokud se letí level flight v platform altitude), samotné klesání v APP režimu (APP tlačítko na MCP a zobrazené G/S na FMA)
- V teoretické praxi to pak vypadá tak, že se letí nějakým kurzem před FAF k danému ILS přiblížení v HDG SEL a výška klesá pomalu k platform altitude nastavené v alt window např. v FLCH nebo VNAV. V ochranné zóně LOC pokrytí (25nm +/- 10°, 17nm +/- 10-35°, 10nm +/- 35°, být v úhlu pod 90° od protnutí a deviation bar ukazuje correct sense) se zaarmuje LOC, který přejde do engaged v okamžiku zachycení lokalizéru. Poté se zaarmuje APP (teoreticky by se nemělo mimo ochrannou zónu glideslope, což je 10nm +/- 8° a výškově 1.75 násobek úhlu glideslope, je ale možné provést dříve a nebo dokonce i bez nejprve zapnutého LOC za letu ve VMC podmínkách, nebo pokud je jednoznačně zřejmé že dojde k zachycení správného lokalizéru a glideslope) a ten přejde do engaged v okamžiku zachycení glideslope. Jakmile FMA ukazuje G/S a LOC (nebo alespoň LOC a ALT HOLD při letu v platform altitude), je možné změnit výšku v alt window na missed approach altitude, do které pak bude stoupat AP nebo FD pokud přejde do GA režimu. Takovým způsobem se letí celé přiblížení až do přistání (i autolandu), s tím že je možné kdykoliv odpojit autopilota a letět jen podle FD, nebo i FD a letět na raw data, nebo prostě vizuálně od oka (v takovém případě by FD měly být naopak vypnuté záměrně, aby nemátly, platí speciálně pro nepřesná přiblížení). Pokud jde o konfiguraci, mělo by být letadlo v přistávací (standardně gear down flaps 30) už před FAF před zachycením G/S.
- V praktické praxi se ovšem pár věcí řeší malinko jinak z důvodů snížení hluku, optimalizace provozu, úspor paliva a předepsaných rychlostních procedur na daném letišti (ATC by vás hnali, letět takhle final app speed už od FAFu . Říká se tomu CDA (Continuous Descent Approach) a v podstatě jde o to, neletět v dané vzdálenosti od letiště (ideálně už od zahájení klesání z cruise alt) ve stejné výšce (level flight) déle než 2nm. Dosáhnout toho v daném prostředí je trošku alchymie kterou tady zatím nebudu rozepisovat , ale ve výsledku jde o to, že nalétnutí LOC se pak odehrává většinou v HDG SEL (radar vectoring) a G/S v režimu V/S, přičemž se V/S reguluje tak, že se udržuje G/S deviation bar pořád trošku nad až do splnění parametrů ochranné zóny a povolení ke klesání po glideslope, načež se zaarmuje APP, který se většinou ihned připne i jako engaged po zachycení G/S, která je velmi blízko. Pokud jde o konfiguraci, do zachycení G/S je to flaps 5, těsně před zachycením flaps 15 pro udržení rychlosti 170kt do 5nm (trial na Gatwicku), případně většinou 160kt do 4nm, pak gear down flaps 20 a nakonec flaps 30.

NON-Precision approach (VOR, NDB, LLZ only, LOC backcourse...):
- Můžeš ho letět ručně jako raw data bez flight directoru (a používat tak deviation bars na EHSI ve VOR režimu nebo RDMI), ručně s flight directorem sledujícím nastavené HDG a V/S + ALT (které by ale PM musel pro tebe nastavovat), nebo s autopilotem, který sleduje tvoje povely HDG a V/S + ALT selectoru na MCP.
- Přistání je přirozeně manuální
- Nalétnutí v lateral režimu je povinné HDG SEL nebo HOLD, neboť v něm pak i probíhá sledování daného radiálu, které se provádí ručně regulováním HDG (s výjimkou LLZ only a LOC backcourse, kde dochází k zachycení lokalizéru a jeho sledování automaticky jako u ILS)
- Nalétnutí ve vertical režimu může být VNAV, FLCH nebo V/S (případně ALT HOLD pokud se letí level flight v platform altitude), samotné klesání je pak jen a pouze ve V/S režimu.
- V teoretické praxi to pak vypadá tak, že se letí nějakým kurzem před FAF k danému non precision přiblížení v HDG SEL a výška klesá pomalu k platform altitude nastavené v alt window např. v FLCH nebo VNAV. V okamžiku povolení k přiblížení se daným kurzem pomocí HDG SEL provede nalétnutí daného radiálu a jeho sledování (automaticky lze u LLZ only a LOC backcourse, kde je shodné s ILS). V okamžiku zachycení platform altitude a přechodu FMA přes ALT CAP do ALT HOLD se na alt selectoru nastaví MDA zaokrouhlená nahoru na nejbližší stovku ft (u nás se k MDA přidává krom toho ještě +50ft, pokud nepoužíváme u některých non precision Decision Altitude, což je teď novinka co nám chystá do chartů Jeppesen se spočítaným profilem). 3nm před zahájením klesání na FAFu se začne konfigurovat, ve 2nm se zvolí finální klapky, v 1nm se odhadne potřebná V/S podle ground speed, v 0.5nm zapne V/S na MCP (objeví se 0000) a v 0.2nm nastaví na MCP příslušná hodnota vertical speed a tím zahájí klesání do MDA. Jakmile se klesne 300ft pod platform altitude nebo missed approach altitude, která je nižší (aby se neozval altitude caution), je možné změnit výšku v alt window na missed approach altitude, do které pak bude stoupat AP nebo FD pokud přejde do GA režimu. Takovým způsobem se letí celé přiblížení až do MDA povýšené o uvedených 50ft, kde se rozhodne jestli přistání nebo goaround, s tím že je možné kdykoliv odpojit autopilota a letět jen podle FD, nebo i FD a letět na raw data, nebo prostě vizuálně od oka. Pokud jde o konfiguraci, mělo by být letadlo v přistávací (standardně gear down flaps 30) už před FAF před zahájením klesání.
- V praktické praxi jde sice provádět něco jako výše uvedené CDA pro ILS, ale protože jsou nepřesná přiblížení trošku větší makačka na čudlíky nebo obecně udržování profilu, protože jsou občas trochu strmější a tak by se nestačilo zpomalit a nakonfigurovat éro včas a protože se všechny veličiny neustále mění (nutné V/S pro aktuální ground speed, HDG pro aktuální vítr, rychlost podle konfigurace, atd.) tak se to prostě dělá pro usnadnění "by the book" Pokud ovšem nejsou dobré VMC podmínky a tak se to prostě kousek letí jako non precision approach a pak až je dráha v dohledu prostě růčo vizuálek.

Pokud jde o goaround - v okamžiku stisknutí GA switchů na thrust pákách se stane ve všech uvedených případech pár věcí:
- Referenční výkon motorů se zvýší na goaround thrust, ať už automaticky pokud je zapnuté autothrust, nebo ručně. Tento výkon je většinou nižší než maximální a obecně ho automatika nastavuje na dosažení cca 2000fpm vertical speed.
- Pokud nejsou zobrazené Flight Directory, tak se rozbrazí, i pokud jsou přepínače v OFF
- FMA a režim FD, podle kterého se letí ručně pokud je AP off, nebo kterého pak sleduje AP automaticky pokud je ON, přejdou do režimu GA/GA/GA/FD (CMD) a to znamená, že thrust režim udržuje thrust pro oněch 2000fpm, lateral režim sleduje aktuální track letadla v okamžiku stisknutí GA, vertical režim počátečních 15° pitch up a poté pitch pro nastavenou rychlost v okamžiku stisknutí GA (Vref - Vref+25), nebo ručně změněnou ve speed window.
- Dále už ne automaticky je potřeba ihned zasunout přistávací klapky (proto je příslušný povel "goaround flaps 20"), po dosažení positive rate podvozek a poté podle potřeby zvolit příslušný lateral režim - pokud je missed approach trasa v FMC to bude LNAV, v každém případě ale aspoň HDG SEL a upravit HDG tak, aby opravdu sledoval runway track (heading v USA), který nemusí odpovídat aktuálnímu v okamžiku stisknutí GA. Tady je potřeba dát pozor na jednu věc, jakmile se zvolí jiný lateral režim, FD zmizí pokud byly vypnuté do polohy OFF (případ vizuálního příblížení), což může leckoho nepříjemně zaskočit a tak je potřeba je zároveň zapnout. Stoupá se do missed approach altitude, kde se nastaví rychlost Vref30+80 (minimum clean speed) a climb thrust. Po dokončení všeho pak FMA tím pádem ukazují SPD/ALT HOLD/LNAV (HDG SEL nebo HOLD)/FD (CMD). Samozřejmě v průběhu missed approach procedury je nutné sledovat různé limity rychlosti a bank angle a povolení ATC a podle toho se pracuje s MCP a letí.

Rozepsal bych se ještě o jedné "novince" a to je GNSS přiblížení, které se pak letí poměrně dost jinak (LNAV/VNAV) a vyžaduje příslušně nastavené FMC, certifikaci, povolení od ATC, příslušné publikované procedury a pár drobností. Výcvik na simu mě ale čeká až za pár měsíců, tak to necháme na jindy, ať nekecám hlouposti

Snad se bude líbit, jsem připraven na doplňující dotazy
 13x  

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 00:20
Cirrus/Pindra
a pak že airbus je playstation
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 11:16
Latom   
Je, to mi nikdo nevymluví.
 

VOR a B747 PMDG   29. 10. 2009 / 13:42
Cirrus/Pindra
v konečným důsledku v režimu autoflight na to éro nesáhneš uplně stejně jako na 737NG apod.
 

Gonzo
FS Medlánky
MZAK
O serveru   |   Zveřejňování souborů ke stažení   |   Kontakt   |   © 1999-2021 FlightSim.CZ