|  |  | | Život reálného pilota 19. 9. 2004 / 16:32 | |
| | Mohl by mi někdo popsat život pilota, co lítá někde u aerolinek? Mně jde spíš o to jak má asi tak dlouhou pracovní dobu, jak často chodí do práce, jaké má směny atd. Pak kolik má asi tak volného času, jak to klape v manželství...  a jaké sou průměrné platy?? A je ňáký rozdíl v těchto věcech, jestli lítá za ČSA nebo za chartery, třeba Fischera?? |
| |
|
 |  | | | Re: Život reálného pilota 19. 9. 2004 / 17:12 | |
| | | |
|
 | | | | | Re: Re: Život reálného pilota 19. 9. 2004 / 19:02 | |
| | | a kdyby se zaměstnavatel toho pilota dozvěděl, že někde troubí o svym platu, možná by dolítal. Většina to má rovnou ve smlouvě, že tyto informace poskytovat nebude... |
| |
|
| |  | | | | Re: Re: Re: Život reálného pilota 19. 9. 2004 / 19:33 | |
| | když byla stavka pilotu CSA
rikalo se neco okolo 50 000 na normalnich linkach
a okolo 90 000 na dalkových linkach..
(nevim jestli slo o Cap. nebo Co. ) |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota 19. 9. 2004 / 21:00 | |
| | | mě nešlo o ty platy to cca vím ale spíš o tu pracovní dobu a volný čas |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota 19. 9. 2004 / 21:12 | |
| | TO je tak .. kdyz ma pilot ranni, tak rano prijde na vratnici, v sest rano odpichne... pak si vybere kam poleti, pak si da kavicku, sedne do letadla, zaflirtuje s letuskou a leti se.... na hladine si da dalsi kavicku, zaflirtuje s letuskou ... pristane, pobavi se tim jak kastani zaplacaj , pokeca s druhym pilotem, zhodnoti kvalitu nohou letusek ... Leti se zpatky .... odpichne odchod a jde domu ...
Pokud ma pilot odpoledni nebo nocni smenu tak je to to same ... nejhorsi to maj ti co maj odpoledni smenu, protoze nez jdou domu, tak musi uklidit pracoviste a nez to ero vyluxujou a umejou mu zpetny zrcatka, tak to chvilku trva ... |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota(OT) 19. 9. 2004 / 21:20 | |
| | | A ještě si zapoměl:vybere si letadlo,vezme si od něj klíčky v kanclu na věšáku,pod stolem veme tu koženou brašnu na pašování chlastu a letí se )))) |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota(OT) 19. 9. 2004 / 21:22 | |
| | | akorat maji hodně poruchové dalkove ovladani otvirani dveri na klíčích tak musi kliček dávat do zámku a to je prej blbý.... |
| |
|
| | | | | | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota(OT) 19. 9. 2004 / 21:49 | |
| | | a hlavne musi po priletu zpatky domu vyplnit vykaz o letu, aby se vedelo kam letel a kolik kilometru nejzdil...jo a ti lepsi maji osobni letadla, takze maj za sklem takovy ty svitici stromecky, plysovy kostky na zpetnejch zrcatkach velkou ceduli se jmenem za oknem..kuprikladu Roman nebo Michal |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota(OT) 19. 9. 2004 / 21:50 | |
| | | No teda panove, vas se na neco zeptat. Mne by to napriklad taky zajimalo. Chapu, ze argument na zakoupeni knizky je fajn, ale to muze byt pouze jeden pohled. Urcite sem chodi vic pilotu nebo lidi, kteri o tom neco vedi. A myslim, ze popsat nejake detaily nebo zajimavosti z "prace" rozhodne neni poruseni zadneho velkeho tajemstvi. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota(OT) 21. 9. 2004 / 09:58 | |
| | Jak to fakt chod? - to záleží na pilotovi - každej jsme ňákej - a jsou mezi nima teda fakt rozdíly. Jen malá ilustrace:
Rozdíl mezi dobrou s kvělou letuškou:
Dobrá letuška ráno zdraví: "Dobré ráno, pane kapitáne..".
Skvělá letuška zdraví: "Už je ráno, pane kapitáne!"
(prosím, neříkejte před manželkami a přítelkyněmi pilotů, nejsou-li samy také letuškami, reakce může být nevyzpytatelná ))) ) |
| |
|
| | | | | Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 09:51 | |
| | | A hele vešlo se to))) |
| |
|
| | | | Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 01:27 | |
| | Život je rozdělenej na tzv. turnusy. To je několik po sobě jdoucích dnů, ve kterých se lítá. Zpravidla bývá dlouhý čtyři až osm dní, to v závislosti na roční době. V jednom turnusu se namixujou různý linky, což zpravidla dělá počítač plánovačů. Existují v podstatě čtyři druhy linek: linky na otočku, linky na hotel (overnight), linky noční dálkové a linky pobytové.
Linky na otočku jsou jasný. Šup sem a hned zpátky. Je-li linka kratší, plánují se třeba dvě za sebou, tomu se říká "dvojboj". Takhle se letí třeba dvakrát Amstrdam, Brusel a Sofie, Dusseldorf a Kyjev, takových kombinací může být nespočet. Delší otočkové linky se lítají jedna denně. Zpravidla je to Madrid, většina charterů, Moskva, víkendová Larnaka a Tel Aviv přes den apod.
Linky na hotel jsou ty, které odlétají večer po sedmé, pak se jde na hotel (kolem jedenáctý až dvanáctý), ráno v pět (ná východě) anebo v šest (na západě) budíček a šup domů. Do normy toho pak už moc nevyjde, takže se to málokdy letí v kombinaci s něčím. Občas ale dojde ke kombinaci s otočkovou linkou (Stokholm - Zurich na noc, Amstr-Bukurešť na noc, Frankfurt-Birmingham apod.) Jak vidno, ač to zní vznešeně, "na hotel", není ani co závidět, málokdy je čas a chuť si byť jen chvíli posedět, natož dělat nějaký divoký večírky s letuškama  Na hotel se lítá hlavně Anglie, Irsko, Oslo, Bukurešť, Madrid, Barcelona, Pobaltský státy, Sofie a Istanbul
Linky noční dálkové jsou ty, které vyrazí po deváté večer a vrací se nad ránem. To je to nejhorší, co existuje, to je rána pro tělo až to neni hezký. Hlavně z rána, když vyleze puňťa, to by jeden chcíp. Lítá se takhle proto, že se líp využijou éra, který by jinak v noci stály. Takhle se lítá Tel Aviv, Bejrút, Cairo, Larnaca, Baku, Jerevan, Samara, Yeaktěrinburg a z charterů třeba Hurgáda.
Linky na pobyt, to je to, co na Boeingu nemáme. Pominu-li půldenní Londýn, kdy člověk sotva stačí vylézt z hotelu. Dřív se takhle lítaly Dubaje, Bahrainy (to už teď lítají Airbusy), anebo Atény. Do těch se přilítlo v noci, šlo se na hotel, s érem odlítla předchozí posádka, přes den bylo volno, večer na chvíli spát a v noci zase domů. Dělalo se to proto, že před a po mohl člověk ještě letět klidně i delší linku (Moskva), protože v Aténách měl tzv. plný odpočinek. Jinak samozřejmě Airbusáci májí pobytů plno, ale třeba Nový Yorky a Kanada už se lítají skoro "na otočku", s pobytem asi dvacet hodin, to je na prd. Říká se tomu "vošák", Wash and Go Takže i dálkaři mají pobyty tak sotva v Dubaji anebo v Colombu.
Ještě někdo věříte tomu, co se říká o pilotech a stevardkách? Bejvávalo...
No a zpátky turnusům. V něm se to všechno poskládá bez ladu a skladu, třeba na začátek noční hrůza, pak další den dvojboj, pak opět, pak třeba Manchester na hotel, pak Jerevan v noci a na závěr charter přes den. Že to naprosto nerespektuje lidský biorytmy, i když to odpovídá normám, je nasnadě.
Na podzim a v zimě si, pravda, trochu odpočinem. Jinak nálety jsou v zimě kolem 50h, v létě 90, někdy i skoro sto hodin. Pro ty, co si řeknou "no jo, ale já v práci dělám 160hodin měsíčně" jenom dodám, že nálet 95hodin odpovídá (přičteme-li briefingy, debriefingy, prostoje na zemi, školení, simulátory) asi 170hodinám pracovní doby.
Tak. Teď jsem mluvil, podotýkám, o ČSA a Boeingu. ATR by mohl za pár týdnů doplnit třeba Willy.
Jo a co se týče třeba TVS, tak tam hoši dostávají kouř o kterym se málokomu z vás (i nás) vůbec zdálo. Lítají přes sto hodin, plán jako my dopředu nemají, vaří se to ze dne na den, a v noci toho mají víc jak my. To už je fakt řehole za kterou snad ani ty peníze nestojí.
Co se volna týče, u nás to je mimo sezónu v celkem v pohodě. Na jaře a v létě to ale vychází tak na jeden volnej víkend v měsíci a osm dní volno včetně toho víkendu. Ke cti plánovačů nutno říct, že když si volno na konkrétní den dopředu vyžádám, na 95procent ho dostanu. To u TVS taky neplatí... A rodina? Nemam, soudit nemůžu. Ale přítelkyně už si přes léto stěžuje, že mam málo času, že kolikrát ani nemam chuť ("dyť já su mladá holka a ty se mnou ani pařit nechceš jít"...."promiň, já vstával ve 4,30 na Brusel a do šesti večer jsem lítal, já bych radši spal" A pak přijdu o půlnoci domů a ještě tu půl hodiny smolim elaborát na Periskop....
Ale tohle neberte jako stesky, práce je to nádherná, když jsou v zimě tři neděle kontinuální sračky až na zem, tak já vidim téměř každej den sluníčko... a zalítám si tryskáč... a uvidim (alespoň z dálky) Eiffelovku,Akropolis, Big Ben, Koloseum, alpy, pyramidy v Gize... zasněžený vrchol Araratu olizovaný prvními rannimi paprsky slunce, obrys Elbrusu za měsíční noci, východ slunce nad Sinají...a občas se (alespoň) podívám na hezký holky...
Jenom jsem tím chtěl naznačit, že to není taková hračka, jak si spousta lidí myslí. To teď vůbec nemluvim o tom, co se kolikrát musí řešit za problémy (a to nejenom problémy s letadlem!!!)
Faktem ale je, že když zabere těch 21tun tahu, osmašedesátitunový hovado (no, přiznávám, to je relativní, ve Frankfurtu stáváme mezi Jumbama a A340-600, to si vždycky opakuju, že na velikosti přeci nezáleží se na mokrý dráze rozjede, řítí se po zemi třeba 170kts (protože se touhle váhou se prostě musí udělat postup Improved climb), když se blíží V1 a už začíná být vidět konec ne moc dlouhé dráhy, když má člověk vybičovaný smysly na registraci a zhodnocení eventuální závady, tak to stojí za to a nějakej Bungee-jumping a podobný "adrenalinový" blbosti vypadaj jako trapná zábava pro nevybouřený puberťáky... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 09:20 | |
| | | |
|
| | | | | Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 09:47 | |
| | | Moc dekuju. Hezky napsane. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 09:51 | |
| | A do toho všeho se mu tam ještě cpou nějaký poblázněný úchylové, co si říkaj "simptáci" a chtěj se bavit "o práci"
Karel |
| |
|
| | | | | Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 11:48 | |
| | Moc hezky. Ty mas vazne literarni vlohy....
|
| |
|
| | | | | Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 15:02 | |
| | Jasne, Willy ATRku doplni, jen co nabyde aspon trochu zkusenosti z provozu  ) Zatim se necitim byt ten pravy, kdo by tu mel podavat "zasvecene" informace, navic k tomuto vycerpavajicimu "elaboratu" se da stezi jeste neco dodat.
Kazdopadne myslim, ze z pohledu veci o kterych se tu pise nebude na letani s ATRkou a s Boeingem moc rozdilneho. Obecne plati, ze letame kratsi trate a blizsi destinace, protoze tak daleko jako Boeingy nedolitnem, obzvlast pokud mame jeste taky neco odvizt ) Takze lety jsou kratsi, za to je jich mozna vic. Vetsinou se leti v jednom dnu 5 legu, s pruletem vzdycky pres Prahu, po 5. legu (coz je pripustne maximum) se beti nekde venku a druhy den rano, zpatky domu.
Pokud jde o rodinku, tak urcite to chce tolerantni manzelku ) a snazit se ji zvykat a vynahradit ten cas kdyz to jde, ta moje si uz diky me letecke minulosti asi zvykla )) protoze muzete si byt jisti ze existuje spousta mnohem horsich a casove narocnejsich alternativ bez jakychkoli jistot nez letani u CSA, ktere ma myslim vsechny z tech dulezitych veci uz velmi dobre poresene.
Vetsina z pilotu co znam letaji prave pro to, ze chteji letat (mozna mam stesti, ze ty druhy neznam, hehehe, a nebo... fakt jini nesjou)... a kazdej i kdyz treba nekdy nadava a remca tak stejne porad je rad za to, ze v tom kokpitu je a asi by to skoro za nic nevymnenil, to ze muzem skoro denne pichnout mraky a vyletet si za slunickem, prestoze na zemi padaji trakare, urcite doda spoustu optimizmu a lepsi nalady, se kterou se pak ty "tri nedele kontinualnich sracek az na zem" lepe snaseji )), to aspon ja povazuju za velikou vyhodu a stesti )
Myslim (i kdyz to zni mozna divne) , ze s penezy to cele nema co delat, pozityvni je akorat to, ze je jich snad dost na to, aby "rozumny" clovek nemusel mit existencni starosti o rodinu a mohl se "v klidu" venovat svemu, urcite krasnemu, povolani. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 15:18 | |
| | | Tak koukám, že se začnu mimo zemák zajímat hlouběji i o sloh a literku |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 15:32 | |
| | Taky to vidim docela optimisticky v tom, ze az nasi piloti budou sepisovat pameti a pribehy z leteckeho zamestnani, bude to jiste dobre poctenicko .
Skvele prispevky, diky kluci.Aspon dalsi krasnej pohled na povolani, ktere mi bohuzel, aspon v nejblizsi budoucnosti, nehrozi . |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Život reálného pilota 20. 9. 2004 / 19:01 | |
| | | Budte aspon rádi že jsme se dověděli neco noveho |
| |
|
| | | | | Re: Re: Život reálného pilota - postup Improved climb 21. 9. 2004 / 10:49 | |
| | Ahoj A.J.!
Diky za zajimavy popis tveho zivota. Jako vzdy mne ve tvem prispevku zaujala jedna technicka.
Mohl by jsi prosim vysvetlit, v cem spociva postup Improved climb?
Kdy se pouziva a jak dlouho asi letadlu takovy Improved climb vydrzi?
Jestli jsem to pochopil spravne, je to takova vymena rychlosti za vysku ze?
Hledal jsem to vcera v manualech ktere mam k dispozici a nenasel (mozna jsem hledal spatne), proto zase otravuju.
Diky
Vita |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Život reálného pilota - postup Improved climb 21. 9. 2004 / 11:34 | |
| | Zaujalo me to a nasel jsem toto:
For best runway performance, the aircraft manufacturer will endeavor to establish the lowest possible takeoff speed schedule consistent with FAR25. This philosophy results in V2 speeds which are invariably somewhat below the optimum for climb gradients.
The improved climb procedure is a technique to increase the normal V2 speed towards the optimum gradient speed. The resulting gradient improvement at a given gross weight can then be traded for a higher gross weight at the same gradient.
If the V2 has to be increased then the associated V1 and VR must also be increased in order that the V2 for improved climb can be reached by 35 feet. Obviously the higher speeds for takeoff will require additional field length which must be available in order to use the improved climb technique to any degree. Additionally, at higher speeds, tire speed limits and brake energy V1 restrictions not encountered in the normal takeoff case may come into the problem.
The technique can also be used to enhance obstacle clearance capability.
Sam jsem zvedav, jak to vysvetli realny pilot. |
| |
|
| | | | | | | 3xRe: postup Improved climb 21. 9. 2004 / 16:41 | |
| | Teď nevim, kde začít. Tohle téma lze odbýt jednou větou anebo na to napsat celou knihu. Zkusim to nějak spytlíkovat:
Maximální hmotnosti letadla při vzletu jsou omezeny z hlediska výkonů dvěma faktory - délkou dráhy a překážkami za dráhou. První vyžaduje pokud možno co nejdřívější odlepení letadla od dráhy. Při této "normální" rychlosti se letadlo vzduchem spíš hrne (podotýkám ,že se po vzletu na většině evropských letišť kvůli hlukovým postupům stoupe V2+15 do 1500ft nad letiště, tam se sníží výkon motorů na stoupací režim, a pak se pokračuje, stále V2+15, do 3000ft, pak se teprve akceleruje a zavírají klapky).
Optimální rychlost stoupání je poněkud vyšší. Pokud nás tedy neomezuje délka dráhy, ale překážky v prostoru vzletu, je potřeba letadlo spíš urychlit blíž k optimálním rychlostem. Jenže dělat to po odlepení je z hlediska výkonů i hlukáčů blbost. Proto se použije postup IMPROVED CLIMB, kdy se letadlo déle podrží na zemi (odhadem se rychlosti VR a V2 posunou asi o 30kts, V1 podle délky a stavu dráhy o trochu míň). Přesně se to určí z tabulek anebo počítače - ne FMS!!. Takže po odlepení má letadlo přeci jenom lepší gradient stoupání.
Ale má to svá úskalí: letadlo nerado jezdí po zemi moc rychle. Problém vyšší V1 je potřebě delší brzdné dráhy v případě přerušení vzletu, dále může být limitující maximální rychlost pneumatik. Tenhle postup zpravidla používá až tehdy, když je váha letadla poněkud vyšší. No pak je VR třeba 170kts, to už je docela dost.
Jelikož ale postup improved climb umožní na delších drahách zvýšení vzletové hmotnosti, umožní zároveň tam, kde maximální váhu nevyužíváme, snížení tahu motorů, ať už formou assumed temperature (redukcí), nebo derate tahu (pokud to letadlo a firemní postupy umožňují). Motory se tím výrazně šetří a snižuje se tím riziko závady při vzletu. Ale pro výše popsaná úskalí se to za účelem redukce tahu tolik často nepoužívá, spíš jen výjimečně.
Já teďka zkusim juknout do svýho firemního počítače a pro ilustraci hodim pár hodnot, jak to vypadá ve skutečnosti.
|
| |
|
| | | | | | | | Re: 3xRe: postup Improved climb-příklady 21. 9. 2004 / 17:32 | |
| | No tak jsem vycucl pár konkrétních příkladů:
B737-400 OK-YGA, náš nejvýkonější bulík s motory o tahu 23.5K, od Malévu
Za podmínek MSA, tj. vítr klid, teplota 15°C, QNH 1013,25hPa, letiště Praha, RWY 24:
max. vzletová hmotnost z hlediska výkonů (PTOW) je 65,7t
rychlosti V1/VR/V2 jsou 155/156/163
stop margin, tj. délka dráhy, která zbyde při přerušení vzletu, je 851m
IMPROVED CLIMB:
PTOW=68,7t (ale MTOW je 68,03, takže se to nevyužije)
rychlosti 166/167/174
stop margin 218m
-----------------------------------------------------------------------------------
pro porovnání B737-400 OK-FGS, se slabšími motory 22K, za jinak stejných podmínek:
PTOW=62,29t
rychlosti 151/151/159
stop margin 1080m
IMPROVED CLIMB:
PTOW=65,94t (MTOW ale 64,99t)
rychlosti 165/166/171
stop margin 321m
------------------------------------------------------------------------------------
Teď příklad, jak se používá redukce tahu:
zase FGS, stejné podmínky jako předtím
TOW je pro tenhle případ 60t, nepůjdeme nadoraz
TASS (assumed temperature, kdo používá letadla s FMC, tak se s tim už určitě setkal)=31°C
otáčky N 1=94,26 neredukované, 93,3% redukované
rychlosti 148/148/156
stop margin 1084m
IMPROVED CLIMB:
TASS=39°C
N1=94,26 / 91,28% (rozdíl už je znát)
rychlosti 162/163/169
stop margin 134m (to už neni nic moc!)
-------------------------------------------------------------------------
totéž, ale při TOW 55t:
TASS 42°C
N1=94,26 / 90,52%
rychlosti 141/142/149
stop margin 1310m
IMPROVED CLIMB:
TASS 51°C
N1=94,26 / 88,63% (to už je opravdu dobrá redukce)
rychlosti 158/160/165
stop margin 230m
---------------------------------------------------------------------------
a teď jeden příklad, kdy se improved climb musí použít, protože normálně to nevyjde:
OK-FGS, LKPR RWY 24, TOW=60t, teplota 35°C, vítr klid, tlak 1000hPa (což je na takovýhle podmínky nezvykle málo, dávám to jenom jako příklad). V tomhle se normálně neodletí, max. váha by byla asi 57t
při IMPROVED CLIMB to vyjde asi takhle:
rychlosti 162/163/168
stop margin 137m
-------------------------------------------------------------------
a jako poslední případ, kdy naopak nelze použít improved climb
letiště Brno, relativně krátká RWY 10, sněhovejma sračkama kontaminovaná dráha (slush 12mm, což je téměř limit), -5°C, QNH 998hPa
max TOW=54,8t
rychlosti 131/131/141
klapky 15
stop margin 15(!) metrů
Takže na těchto příkladech se dá vidět přímý rozdíl mezi improved climb a normálním vzletem. Akorát mi dochází, že to nedělá rozdíl 30kts, jak jsem psal v minulym příspěvku :-/
|
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: 3xRe: postup Improved climb-příklady 21. 9. 2004 / 21:34 | |
| | | Ted uz je to jasny. Jmenem svym i jmenem ostatnich simptaku Ti dekuji za vycerpavajici odpoved. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: 3xRe: postup Improved climb-příklady 22. 9. 2004 / 09:39 | |
| | Musim se hodne ucit, mami, hodne ucit.....
Napadly me jeste dve otazecky:
Pouziva se v praxi "TO DeRate" nebo to nemate povolene?
Predpokladam, ze pri reduced thrust TOGA to mene pohne pakami (ne na doraz) a ze mam moznost v pripade potreby pridat vykon rucne. Je to tak a funguje to podobne u de-rate?
Dik
R. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: X x Re redukce, derate, deratizace 22. 9. 2004 / 10:33 | |
| | Redukce a derate (neplést deratizace jsou zdánlivě stejné záležitosti, u obou dochází ke snížení tahu na vzlet, ale jinak se několika věcmi podstatně liší.
1) Redukce (metoda Assumed temperature, nebo FLEX, jak tomu říká Airbus) znamená, že nastavíme jen nižší tah motoru (maximální snížení 25%), a defacto nám zůstane možnost plyny na maximál "docvaknout". Ale pozor! Jak psal už D.P.Davies ve své skvělé knize Handling the Big Jets, nesmí se to při vysezení motoru dělat! Je-li nám totiž umožněna nějaká redukce, už se s eventualitou vysazení počítá a éro to zvládne. Přidáním tahu na živém motoru se jednak vystavujem riziku toho, že pod dojmem abnormální situace zdravý motor "přebůstujem" a uděláme z něj motor nezdravý, a taky si tím můžem přidat problémy s udržením směru. Nicméně protože ta možnost tu je, jsou hodnoty Vmca a Vmcg (laicky řečeno minimální rychlosti pro udržení přímého směru za letu a na zemi při vysazení) nezměněné jako při full thrust T/O. A protože V1 nikdy nesmí být menší než Vmcg, může to být za určitých podmínek omezující.
2) Derate znamená, že přímo nastavením čehosi na zemi (u novějších letadel to lze ve FMC) změníme maximální možný tah motoru. U 737-400 by to znamenalo třeba možnost snížit tah motorů 23,5K na 22K nebo dokonce 20K. Při této metodě ale už při vzletu a za letu neexistuje možnost jak přidat "plnej kotel", proto se adekvátně snižují i hodnoty Vmca a Vmcg. Dále to lze ještě kombinovat s redukcí, takže výsledné snížení tahu může u lehkého letadla být výrazné.
ČSA zatím derate nepoužívá, ale možná, že to je jen otázka času.
Pro lepší znázornění toho, co jsem tu psal, uvedu příklad, který jsem se kdesi na nějakém fóru dočetl (psal to pilot 777):
U těhle velikejch (opravdu velikejch) mašin může být velký rozdíl mezi MTOW a váhou letadla bez nákladu, cestujících a s minimálním palivem Třeba i skoro polovina hmotnosti. A teď bude chtít třeba málo naložená triple seven odstartovat z kratšího letiště s mokrou dráhou. Zdánlivě se řekne-no dyť neni co řešit, když přiloží pod kotel, tak je v luftě ajncvaj. Jenže tam může dojít k problému, že Vmcg při prosté redukci, anebo full thrust T/O, by byla natolik vysoká (nezapomeňme, že motory na 777 jsou fakt dost silný), že by V1, snížená kvůli krátké dráze a vodě, vyšla nižší (a V1 NESMÍ být menší než Vmcg!) Tím pádem by vzlet nebyl možný. Tehdy se použije metoda derate, tím sníží se i Vmcg a pak už to jde.
To je ale extrémní případ, u 737 to asi ani nehrozí. Hlavní výhodou derate je tedy možnost většího snížení tahu než těch 25% u redukce. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: X x Re redukce, derate, deratizace 22. 9. 2004 / 14:43 | |
| | | A.J.S. - dik za vycerpavajici info. Ten priklad je fakt dobry - musim priznat, ze jsem si rikal, proc je u novejsich letedel derate v FMS (mzslim ze tomu rikaj temporary De-rate), kdyz uz to davno ma redukci. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Život reálného pilota 22. 9. 2004 / 00:37 | |
| | Dík že jsi našel čas ...
Dříve jsem Vám fandil od radaru na LKHK ale to už je bohužel dva roky. |
| |
|
|
2x 
