|  |  | | Profil stoupání 29. 9. 2004 / 17:06 | |
| | Ahoj, chci se zeptat:
Podle čeho stanovuje reálný pilot dopravního letadla profil stoupání od vzletu až do letové hladiny? |
| |
|
 |  | | | Re: Profil stoupání 29. 9. 2004 / 20:22 | |
| | | Defacto to za něj dělá FMS, on může volit režimy CLB, jako maximální úhel náběhu MAX ANGLE, nebo maximální vertikální rychlost stoupání MAX RATE (v případě hor, nebo překážek v okolí letiště). Jinak to nechá na FMS a to vypočítá nejekonomičtější profil stoupání do cestovní hladiny. Může to dělat ručně přestavováním na VERTICAL SPEEDU a ALT SEL. ale nemá to takovou efektivitu. Samozřejmně neberu v úvahu pokyny ATC. |
| |
|
 |  | | | Re: Profil stoupání 29. 9. 2004 / 21:25 | |
| | No vida, stoupání se tu ještě neprobíralo
Stoupání se zjednodušeně řečeno dá rozdělit do tří fází: Vzlet, stoupání do FL100, cestovní stoupání (enroute climb).
Vzlet z tohoto úhlu pohledu začíná přiložením pod kotel na zemi a končí zasunutím vztlakových klapek. Tahle fáze se provedením liší letiště od letiště, zemi od země, kontinent od kontinentu. Její provedení je motivováno protihlukovými postupy. Na většině evropských letišť se používá postup podle ICAO . To znamená, že po odlepení se zasune podvozek a stoupe se rychlostí V2+15 do výšky 1500ft nad letiště (AAL). Tam se zredukuje tah motorů na CLB nebo R-CLB (redukovaný CLB). To se u 737 classic děje stiskem tlačítka N1, NG si to dělaj samy. Airbusy tomu říkaj možná jinak. Do výšky 3000ft AAL se pokračuje stále V2 s klapkama na vzlet. Tam se začne akcelerovat na rychlost Vzf (zero flap - min. rychlost bez klapek, u 737 je to 210kts). V průběhu toho se zavírají klapky. U 737NG (a classic 737, pokud to umožňuje provozovatel) se zavírají tehdy, když je rychlost nad symbolem F na speed tape, ČSA to dělá fixně podle rychlostí (z 5 na 1 při 170kts, z 1 na 0 při 190, při váze nad 53t se přidává 10 a nad 63t 20kst. Musí se při tom ale zrychlovat!). Po zavření se vlastně ukončí první fáze.
Alternativní postup vzletu, který se používá třeba v USA, nebo ho lze užít tam, kde není nařízeno použití předchozího postupu: Vzlet do 1000 (minimálně), nebo 1500ft, tam současně redukce tahu a akcelerace na Vzf, při tom zavírání klapek jako u předchozího postupu. De facto z toho vypadne ona fáze stoupání s klapkama 1500-3000ft AAL
Existují výjimky. Třeba Budapešť. Ti maj takovej divnej postup a je přímo popsanej v odletovej mapkách.
Druhá fáze začíná po zavření klapek. Tehdy se akceleruje následně:
a)tam, kde je omezení 250/FL 100, na 250kts
b)tam, kde není a je klidný vzduch, na optimální enroute climb speed, což podle podmínek může být 270-320kts, někdy i víc
c)tam, kde není omezení, ale je turbulence, na rychlost pro průlet turbulencí, což u 737classic je 280kts/M0.73
Třetí fáze začíná nad FL100 nebo jiným omezením. Tehdy se akceleruje podle bodů b) a c) předchozího odstavce. S tím, že se v patřičné výšce přejde na Mach
Teďka k tomu pár věcí: rychlosti na akceleraci se dají zadávat buď přímo na MCP, nebo se použije VNAV. Některá firmy dávají VNAV hned ve 400ft po odlepení, jako se dává LNAV/HDG SEL. Musí být ale patřičně naprogramovaný. U nás se dává nejdřív po zavření klapek. Musí se do něj předtím naťukat všechna omezení, jsou-li. Protože ale někdy je třeba víc použít hlavu než přesné počítání nepřesných hodnot, tak používám většinou LVL CHG, dokud si nejsem alespoň trochu přesvědčenej, že už to nebude moc házet. Pak použiju VNAV.
FMC nabídne tři rychlosti: MAX ANGLE (logicky se použije jen tam, kde nás donutí blízké překážky), MAX RATE (použije se tehdy, když nás požádá ATC, nebo se rychle chcem dostat nad blbý počasí),
a ECON. ECON záleží na cost indexu, váze a protivětru (čím víc to fičí do čenichu, tím větší rychlost). Pokračování v dalším příspěvku: |
| |
|
 | | | | | Re: Re: Profil stoupání 29. 9. 2004 / 21:40 | |
| | Pokračování, nějak mě to utlo v mejch výlevech:-/
Vazba mezi nima je MAX ANGLE |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Profil stoupání 29. 9. 2004 / 21:43 | |
| | | Mam napad. Niekto by mohol zozbierat vsekty dolezite prispevky z periskopu a vydat to ako pomocku pre nas co s MFS2004 len zaciname. Lebo niektore tie skratky teda... )) |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Profil stoupání 30. 9. 2004 / 09:07 | |
| | | Vetsina dulezitych prispevku ma u sebe alespon 1 od A.J. Scandall a tak je muzes snadno najit |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Profil stoupání 29. 9. 2004 / 21:49 | |
| | Pokus č.3. Nějak se to rozbilo. Ještě že zálohuju:
Vazba mezi nima je MAX ANGLE |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Profil stoupání 29. 9. 2004 / 21:53 | |
| | | A kašlu na to. Počítač mě nemá rád asi že moc krafu. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Profil stoupání 29. 9. 2004 / 21:58 | |
| | Ale naposled to zkusim poslat, chyba byla možná ve znamínkách "menší než" Snad se to povede:
Vazba mezi nima je MAX ANGLE je menší než MAX RATE je menší než ECON. MAX ANGLE bývá 210-250, MAX RATE 240-280, ECON 270-320. Záleží na váze.
Rychost pro stoupání, ve větších výškách už vlastně Mach, je stejná jako rychlost v horizontu, tak se po dostoupání vlastně dál éro už nerozjíždí.
Jinak rozdělení na ty tři fáze jsem takhle napsal pro zjednodušení, ono je to ve skutečnosti trochu složitější, ale to by bylo zbytečně složitý a vědecký. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Profil stoupání 30. 9. 2004 / 09:20 | |
| | Takže pokud do toho ATC moc nekecá, vše závisí hlavně na možnostech letadla a na počasí. Pochopil jsem to správně.
Mockrát děkuji za vyčerpávající informace. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Profil stoupání 30. 9. 2004 / 11:41 | |
| | | A taky na předpisech a ekonomice |
| |
|
|
7x 
