|  |  | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 14. 12. 2010 / 11:05 | |
| | | |
|
 |  | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 14. 12. 2010 / 11:41 | |
| | Já nechci rýpat, ale radio výškoměr se pokud vím používá pouze a jedině u ILS Cat II a vyšších. Všude jinde jen barometrický. Proč ho nepoužili? Bylo přece jedno z čeho odečítají hodnoty. Zvlášť pokud letěli na QFE. Tohle je tak hloupá chyba. 
Mám potvrzeno od dopravních pilotů, že mazáci si občas troufnou pod minima, ale na letištích které znají a ne na základě údajů radio výškoměru.
Jinak se ukazuje, že vyšetřování nebude daleko od toho co komunita na pprune.org odhadla jako příčinu. Snad už Poláci mají po Case a po Tu dostatek informací, aby změnili výcvikový program a zajistili, aby se podobné CFIT katastrofy neopakovaly.
Uvidíme, třeba se v lednu dozvíme něco, co to všechno lépe vysvětlí.
L.
|
| |
|
 | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 14. 12. 2010 / 20:13 | |
| | Já taky nechci rýpat, ale máš málo informací o celé věci a nikdo je mít nebude komplet, ani vyšetřovatelé. Protože je nemám taky, tak ti jen v rychlosti písnu pár věcí, z nichž některé jsou jen moje domněnky a některé jsou fakta a třeba ti to vnese trošku jiný pohled na použití radiovýškoměru:
- byli to vojenští piloti, cvičení podle ruských osnov a tedy stejných osnov, jako jsem byl cvičen já (a dandee  ), proto si dovolím ti napsat o tom radiovýškoměru:
- přístrojový sestup se dělal na vojenských mašinách buď po systému OSP, nebo podle RSBN v režimu "Posadka"
Systému OSP by se teď asi říkalo NDB přiblížení, takže víš zhruba o co jde. Obecně se na rychlých dalo říct, že tvoje výška na sestupu v hektametrech by měla odpovídat vzdálenosti v kilometrech, tedy např. na pátém kilometru pokud jsi měl 5 hektametrů výšku, neboli 500 metrů, nic jsi nezkazil a vyhovovalo to 99% vojenských letišť v ČR i SR. Na čtvrtém km výška 4 atd. Výšku a rychlost sis hlídal sám, údaj o vzdálenosti ti dával přistávací lokátor, teď se mu u armády říká "Přesný", za mně se mu říkalo "posádka" a i měl takový volací znak. Takže posádka ti třeba řekla "Vzdálenost 4, mírně vlevo" a ty jsi věděl, že máš být na výšce 400 metrů a plus mínus jsi, protože ti posádka neopravil výšku, jen tě usměrnil, že jsi trochu bokem a o dva, tři stupně si opravíš kurz. A jak se ti snižuje výška, tak si porovnáváš barometrickou s radiovou - vojáci lítali na QFE, tedy ti to plus mínus mělo sedět, jelikož přibližovací roviny země na sestupu před letištěm pár kilometrů před prahem byly téměř rovné a kromě toho jsi každé letiště na které jsi letěl musel znát zpaměti včetně nejvyšších bodů okolo, jejich převýšení atd, tedy jsi i věděl, jaká odchylka může na kterém kilometru nastat mezi barovýškou a radiovýškou. Vzájemným porovnáváním těchto přístrojů (a nejen nich) jsi mohl i odhalit závadu na některém z nich, pokud byl rozdíl nestandardní.
A teď si vem hypotetickou situaci:
- letíš s letadlem plným pohlavárů a musíš přistát
- jsou sračky až na zem
- s řídícím si blbě rozumíš
- nemáš k dispozici vybavení CATIII (a netuším jaké tam měli a už se to taky nikdo nedozví, proběhly okolo toho senzační zprávy v tisku, že letiště nebylo vybaveno na takový sestup atd.)
- sestup děláš jak jsi nabušen podle OSP a jakž takž ti to sedí, třeba tam není Posádka, ale máš vzdálenost od ILS nebo RSBN
- klesáš a v malé výšce ti najednou radiovýškoměr začne ukazovat stálou výšku nebo dokonce stoupání, rozdíl mezi baro a radiovýškou je prostě nezvyklý
- o dolině úpřed dráhou nevíš (opakuji znovu, že píšu hypoteticky, už se nikdo nedozví, jestli o té dolině věděli nebo ne)
- chytíš zákonitě nerva, protože něco nehraje, rozdíl baro a radiovýšky je nelogický
- mrkneš ven a sračky - napadne tě - zamrzá mi pittotka, nesedí mi barovýška, radiovýškoměr ještě nikdy nevysadil a zvýšíš klesání podle radiovýškoměru a doufáš, že aspoň rychloměr ti ještě chvíli bude ukazovat správně a podle otáček motorů víš, že rychlost máš, resp. se uklidňuješ, že máš.
- do toho na tebe zezadu hulákají že musíš sednout a ty furt nevíš, který výškoměr vysadil a který ne...
- a průser je na světě....
Pokud bych se já dostal do podobné situace a neměl ani šajnu o té ďouře před dráhou, taky bych asi věřil radiovýškoměru a zvýšil klesání, jenže já sedím zrovna v teple v obýváku a tak se mi to kecá a v mašině jsem vždycky měl na rádiu řídícího a na sestupu posádku, který by na mně buď zařval Neklesej, nebo bych mu oznámil, že mi nesedí údaj výškoměru, ať mi upřesní moji polohu na sestupu. Ale určitě by moje první podvědomá reakce byla zvýšit klesání a až pak bych to řešil, pokud bych na to měl čas a nebyl už mrtvej
Takže je to určitě tragedie, ale já se jim vůbec nedivím, že sledovali radiovýškoměr a ze nebyli zrovna v pohodě...
A v lednu se nedozvíš nic, leda kulový, protože politické zájmy obou stran dokonale zastíni skutečnou pravdu a ven se pustí informace, která bude přijatelná i pro simptáky
Peace, brothers!
|
| |
|
| | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 14. 12. 2010 / 21:03 | |
| | tonde, nebudu ti pochopitelně mluvit do toho co vás učili  - tak vás to učili a podle toho jste lítali a pochopitelně to mělo svůj význam (vojenské mašiny a postupy, jednočlenná posádka, vybavení letišť, přístrojové vybavení, ...). Jenom musím k těm tvým jednotlivým bodům přidat trochu těch dopravkových drobných, bo s tím co píšeš tak úplně nesouhlasím :
- Barovýškoměr nemáš v takovém letadle jen jeden, ale minimálně dva, obvykle tři. Každý je zapojený na úplně jiný statický port a každý port je navíc na úplně jiném místě letadla. Pravděpodobnost, že by vysadily nebo začaly blbnout všechny tři zároveň se limitně blíží nule (i když není nulová, když tomu někdo pomůže, aneb lepící páska přes porty a kraksna 757 Aeroperu, nebo třeba všechny někdo nastaví na blbé QNH/QFE)
- Nahradit barovýškoměr radiovýškoměrem je v civilním dopravním lítání naprosto vyloučené, právě z důvodu onoho terénu, byť ho můžeš znát jak chceš. Úloha radiovýškoměru je v téměř celé fázi letu spíš obrácená a tím pádem varovná - tzn. jestli ti ukazuje radiovýškoměr významně míň než barovýškoměr, tak řešíš proč (postupně od zdůvodnění znalosti terénu, srovnání do vodorovného letu až po GPWS escape manévr), nikdy ale neřešíš situaci opačnou, neklesáš podle radiovýškoměru ani jako záložního přístroje a nepokoušíš se ho nedejbože sledovat až do nuly. Jediné kdy tohle funguje je ve finální fázi přiblížení a přistání a to nad (nebo těsně před u certifikovaného "předpolí") přistávací dráhou, kdy je zaručená naprostá rovnost terénu. Skoro bych si navíc troufal říct, že tohle je spíš standardem velkých letadel obecně, než jen civilního lítání - takový éro nemůžeš poslat kopírovat terén a pak v poslední chvíli buď před něčím uhýbat, nebo to naopak postavit na čumák a honit honem rychle klesání, když zahlídneš dráhu.
- V každém případě.... když mi začne blbnout barovýškoměr, tak ve spolupráci s kolegou zkusím dořešit který je vadný a používat ten, který není. V takové situaci navíc určitě není na škodu zahájit stoupání nad MSA, nebo aspoň přerušit klesání, než jsem si jistý čím to je a mám v ruce bezpečné údaje. NIKDY ale v IMC rozhodně nepokračuju v klesání, když nemám informace z barovýškoměru. V takové situaci, pokud by opravdu nastala, není nic snažšího než zkusit nastavit nějaký stoupací režim (pitch/power), vyletět z IMC a ve spolupráci s ATC divertovat někam, kde budu vidět na zem.
- Zprávy v tisku byly mnohdy senzační, ale faktem zůstává, že vybavení letiště neumožňovalo bezpečné provedení přiblížení v aktuální meteo situaci. A tím nemyslím že by to bylo plus mínus nějakej metr, ale téměř řádový rozdíl (viditelnost, oblačnost). V civilním provozu by nebylo možné takové přiblížení ani zahájit, natož letět pod minima a ještě takovým způsobem.
O hulákání zezadu, get-there-itis a dalších vedlejších jevech, které to všechno mohly dělat mnohem těžší nemá smysl polemizovat - ti co už to vědí to můžou ale nemusí sdělit světu a podle toho bude taky vypadat věrohodnost dané informace.
Faktem ale zůstává, že piloti porušili základní pravidlo - nikdy neleť se svým letadlem tam, kde tvoje myšlenky nebyly minutu předtím. A když už se do takové situace dostali, i přes mnoho příznaků a faktických varování se rozhodli v ní zůstat a udělat tak z velkého problému problém fatální. To sice může být problém jejich výcviku nebo jiné vojenské procedury, ale i přesto prostě platí common sense a airmanship, prezident neprezident. |
| |
|
| | | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 14. 12. 2010 / 21:20 | |
| | souhlas i s těmi dopravkovými drobnými, proto jsem psal, že píšu hypoteticky atd... Jen bych opět vypíchl, že to byli vojenští piloti a i vojenská dopravka létala jinak... Chtěl jsem trochu osvětlit jen ten radiovýškoměr a píšu osvětlit, ne vysvětlit
Zkrátka ještě jednou: z mého pohledu vojenského pilota se nedivím, že zazmatkovali, pokud o té díře nevěděli. Thats all, dude |
| |
|
| | | |  |  | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 14. 12. 2010 / 21:27 | |
| | Tonde diky za spoustu uzitecnych informaci a pravdepodobne se piloti zachovali nejak tak, jak pises. Problem je v tom, ze oni leteli dopravnim letadlem a podle civilnich postupu. (tedy snad krome pouziti QFE misto QNH).
Meli se chovat spise tak, jak pise Dusinuj.
Kazdopadne obema diky za uzitecne informace.
P.S.: ja presto vsechno stale doufam, ze se neco poucneho v tom lednu dozvime - kdyz uz to stalo tolik zivotu. :=o
S pozdravem
L. |
| |
|
| | | | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 14. 12. 2010 / 21:31 | |
| | Jasný náčelníku!
Já se zase divím proč letěli na to letiště, proč tam zkoušeli přistávat, proč nedivertovali, proč při tom přiblížení všechno dělali jak dělali, proč letěli podle radiovýškoměru, proč nereagovali na GPWS...tak nějak proč dělali všechno od vzletu, co vedlo k té tragédii...
Já si totiž nedokážu nějak představit, že by tohle neskončilo kraksnou, i kdyby tam nebyl ten dolík. Možná by se jenom nerozmázli v něm, ale někde před dráhou nebo na dráze
Thats all dude |
| |
|
| | | | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 15. 12. 2010 / 10:35 | |
| | No, samozřejmě i já jsem v teplé svého křesla u stolu - ale myslím, že to Tonde vypích přesně. Bohužel jedna věta vytržená z dalšího na "Topkách" moc důvěry nebudí, ale kdo si ještě ze stařecké nostalgiekupuje krovky tak zaregistroval článek slovenských inspektorů, kteří - s pochopitelným odstupem k nekompletním dostupným ionformacím - sestavují hypotézu toho, co nastalo. Vycházejí také z dostupného záznamu zvuků z kabiny (což při našich diskusích zatím málokdo z nás). Myslím, že to není špatné čtení.
Velmi stručně bych vypích několik drobnůstek:
* v kabině měli navigátora "navíc" - podle postupů tam být neměl, byl tam. proč?
* směr přiblížení sice byl dobře na práh dráhy, ale nebyl v ose dráhy - byla chyba špatnou vzájemnou interpretací magnetického a geografického (gps) kursu - a přepočtením z jednoho do druhého? asi jo...
* díky jinému směru nebyla rokle 30m hluboká (jako je v ose dráhy) ale 50m hluboká. Těch chybějících 20m (i při všech jiných chybách) ve skutečnosti rozhodlo...
* v průběhu přiblížení navvigátor předříkával nahlas údaje z radiovýškoměru (proč? V postupech to neměli, měl tam být kapitán a FO !) - trajektorie letu přesně kopíruje tyto údaje tak, jak to psal Tonde (to jsme viděli už tenkrát z grafů toho Sergeje, nebo jak se jmenoval, co tu jsou na to odkazy)
* teprve když chytil křídlem o strom, byla jasné že jsou v pikách - a to už se s tím dělat nic nedalo.
Suma sumárum: myslím, že to je jak píše Tonde - kdy si pod tlakem událostí nechali vnutit nestandardní výchozí podmínky (navigátor navíc) a pak prostě zblbli postup (z celkem nejasného důvodu poslouchali navigátora - a letěli podle radiovýškoměru místo QNH/QFE - a tonde naznačuje proč asi...)
Takto vysvětleno mi to připadá velmi pravděpodobné, víc asi ale říct nejde (a ani nepůjde v lednu a kdykoliv jindy).
Béke, barátom! |
| |
|
| | | | | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 15. 12. 2010 / 11:54 | |
| | Já si zase myslím, že v pikách nebyli až když zavadili o strom, ale už v okamžiku, kdy se rozhodli provést celou tuhle hroznou věc, záměrně, při zdravém rozumu a v situaci, kdy měli tolik jiných možností. Můžeme se tu dohadovat o tom jak to pak celé proběhlo, co je mohlo a nemohlo zachránit, co mohli a nemohli udělat, co byla chyba a co ne....
Přijde mi to ale jako debata sice zajímavá, ale pro nejaké poučení zbytečná. Ještě jsem nepotkal pilota, který by podobným způsobem od oka konstruoval v naprosto marginálním IMC nějaké napůl GPS nepublikované přiblížení a pak ho letěl a ještě v počasí ve kterém na minimech nemohl nic vidět a ještě pod minima. O tom že by nějaký takový postup dostal schválen provozovatel letadla nebo letiště ani nemluvě. Slyšel jsem i z první ruky (někdy z druhé po pozůstalých) jiné podobné historky z Afriky a Jižní Ameriky, ale nikdy ne na dopravních letadlech a v podmínkách, kde se nehraje ani na předpis, ani na zdravý rozum.
Víš Vašku představ si (a promiň mi amatérské přirovnání), že máš třeba za měsic objednaného pacienta na nějakou banalitu, třeba vytažení šroubů po zlomenině. Místo toho se rozhodneš si ho vzít dneska, místo v nemocnici ho odvezeš na směťák, tam vemeš nějakou pohozenou kudlu, rozpižláš mu koleno i s celou nohou, kombinačkama mu vytáhneš půlku věcí co tam má, necháš ho tam ležet a odejdeš domů, zoufalé volání o pomoc ignoruješ. Pacient zemře. Očekáváš, že bude někdo řešit, že zemřel protože vykrvácel, nebo díky otravě krve, nebo hlady, nebo umrznul? Nebo kdyby ta kudla byla umytá, že by třeba přežil?
Jasně, tohle JE něco jiného a podrobný rozbor celé události je potřeba. Ne že by snad k něčemu byly jejich poslední okamžiky, protože pevně doufám, že jejich šílený nápad nebude nikdo chtít replikovat, ale z technického pohledu a lidské výkonnosti je to důlezité pro ostatní i obor jako takový.
Taky plně respektuju, že v letectví se na nikoho neháže vina a řeší se objektivně průběh události a doporučení jak se jí příště vyvarovat. V tomhle případě mi ale skoro přijde (vzato ad absurdum), že do doporučení stačí napsat - lítejte jako piloti, kteří chtějí přežít. A rozbor celé události může skončit doporučením - divertujte. Zbytek je totiž řešení doporučení na následné kroky, které vyplývají ze situace, kterou normální pilot nikdy neudělá (aspoň jsem v to doufal).
Stejně se na to dívám z teplého křesla doma i z horkého křesla tam nahoře, než se pustím do jakéhokoliv přiblížení a přistání.
A tak znovu ríkám, nechci vinit posádku. Čeho jsem v tomto případě ale ještě víc dalek je tu posádku omlouvat. Omluvit z jejich kroků jde opravdu máloco....
Just my 2c |
| |
|
| | | | | | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 15. 12. 2010 / 16:07 | |
| | No to jo, to všechno jo, máš 100% pravdu, že chyba nastala v tom, že se někdo prostě o takový manévr chtěl / musel pokusit...
S tím "v pikách" jsem mínil jen jednotlivé chybičky, které, kdyby se nestaly v tomto řetězci anebo kdyby nebyly následovány dalším článkem toho řetězu - při kupě štěstí éro letělo - a šlo nastoupat do bezpečí (=diverze). Když došlo ke kontaktu se stromy (a odlomení části křídla, rotace do polohy hlavou dolů...atd.) už by s tím ani při absolutním štěstí udělat nešlo nic...
A nelze se divit, že právě ty důvody - "proč??" vrtají hlavou. Proč, proboha, si toho pacienta dotahli na tu skládku a vrtali ty šrouby pohozenou kudlou, proč, sakra? (a stejně jako v letectví, tak o to míň v medicině běží všechny děje posle nějakých standardů či dohod... sice zrovna ne skládka, ale jinak je možné i v naší branži ledascos - a člověk si pak v těch nejhorších případech může jen říci: proboha - proč???) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 16. 12. 2010 / 13:31 | |
| | Nojo, kéž bychom se to někdy všechno pro poučení dozvěděli...
V životě jsem potkal pár letců, kteří v podobné situaci (tlak na porušení předpisů) byli a většina z nich prostě řekla sorry, někam divertovali a druhej den poslali výpověď (nebo odešli od letectva) a žili spokojeně dál někde jinde. Chce to kuráž, ale život je holt otázkou priorit...pevně doufám, že jestli budu někdy nedejbože v podobné situaci, taky si budu umět sbalit svých pár a ukázat prostředníček. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 16. 12. 2010 / 16:02 | |
| | Ono je zajímavý, že ve finále tu výpověď ani dávat nemusíš. Já v takové situaci byl už několikrát, že jsem něco odmítl a čekal jsem reakci typu - výpověď, snížení osobního ohodnocení apod. A nejzajímavější je to, že k ničemu takovému ani náznakem nedošlo. Čímž se vracíme k tomu, co jsem na téma téhle kraksny napsal už v tom dubnu, že často si letci ty tlaky vytvářejí vlastně zbytečně sami sobě a pak se dostávají do pastí, které si nastražili (což nemuselo být zrovna v případě Smolensk, spíš to myslím obecně).
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Ešte nejaké novosti o páde Tu 154 16. 12. 2010 / 18:14 | |
| | | Nojo, taky to vypovídá o safety kultuře ve firmě. Jsou dopravci (i ti nej nej) u kterých si otevřeš ústa a nazdar. |
| |
|
|
1x 
