No, FMC, alespoň ten opravdický, postupné snižování rychlosti dává. Já teda na VNAV nejsem moc velkej expert, protože je to dobrý sluha, ale moc zlý pán a víckrát nám uškodil, než pomohl, ale jeho teoretické (to slovo podtrhuji) schopnosti jsou úžasné. Pakliže totiž budeme počítat s existencí naprosto sterilního prostředí (vítr klid, vše podle ISA, žádný jiný provoz nebo ATC), tak opravdu stačí před bodem Top of Descend přestavit výšku na MCP nemetodicky třeba na nulu a pak jenom v příslušný okamžik vysouvat klapky a podvozek a ocitneme se v bodě, kdy stačí jenom odpojit autopilota a přistát. Ani ILS k tomu nepotřebujeme.
K tomu, jak to funguje, je potřeba přistupovat přesně opačně, než velí rozum. Totiž ne od top of descend na zem, ale obráceně. Pro jednodušší pochopení vynechme konečné přiblížení od FAFu na zem, berme FAF jako bod nula. Řekněme si, že na něm chceme mít rychlost (staromódně) třeba 150kts a výšku 4000ft. Pak do stránky DESCEND zadáme omezení 250/FL100 (pro sichr se tedy dává 240/FL100). A to je vše, žádné jiné omezení nedáme. No a FMC jede od FAFu proti směru letu, spočítá si pro každý milimetr tratě výšku a rychlost, počítá s decelerací pod hladinu 100, a na CDU letcům zobrazí na waypointech kolik zrovna tam bude výška a rychlost. Až mu někde vyjde T/D. A tak v těchto sterilních podmínkách v bodě T/D stáhne letadlo plyny a plachtí, rychlostí, kterou si sám vypočítal. Když se přiblíží k rychlostnímu omezení, sám začne brzdit (profil sestupu se sploští, a speedbug na rychloměru pomalu sám sjíždí dolů, letadlo krásně deceleruje), když zabrzdí, tak zase začne klesat, pak znovu začne brzdit, pak napíše, že chce klapky 1, tak se vysunou, rychlost sama sjede na manévrovací pro klapky jedna, pak pět, deset, patnáct - a najednou se ocitneme ve FAFu, rychlost přesně 150kts, výška 4000ft, jak jsme chtěli. Po celou dobu je zapnutý LNAV i VNAV, kosočtvereček u symbolu descend path na EHSI, resp. ND u 737NG je celou dobu přesně uprostřed, a my musíme pouze vysouvat tu mechanizaci.
Pakliže si na nějaký waypoint dáme svoje omezení (nebo tam již bylo, jako u zmiňovaného ETATU), tak si to FMC sám spočítá s tím, že třeba do nějakého bodu přiletí rychlostí 250kts ve FL80, tam sám přejde do horizontu, počká na nový T/D a opět začne klesat. V případě, že by klesání nebyl schopen (tj. když dáme třeba na ETATU FL100 a na FAFu 4000ft), napíše STEEP DESCEND AFTER ETATU. A když s tim nic neuděláme, přiletíme tam, vyskočí z VNAV do CWS PITCH a napíše hlášku VNAV DISCONNECT.
Nesterilnost ohledně počasí se dá upravit na stránce DESCEND když skočíme do podstránky FORECAST. Tam zadáme aktuální vítr ve třech různých hladinách dle vlastní volby, teplotní odchylku od ISA, QNH na letišti přistání, a FMC s tím bude počítat.
Nesterilnost ohledně ATC a provozu se do stroje samosebou šoupnout nedá, takže VNAV je vlastně k ničemu, snaha ho neustále přeprogramovávat vede spíš ke zběsilostem, tam nejvíc pomůže kombinace V/S, LVL CHG, mozek, zkušenost. Takže ve finále sestup a přiblížení na volnoběhu je spíš teorie a zbožné přání a tak všechny exaktní výpočty moderního softwaru jsou k ničemu.
Ideální je, když na některých letištích s minimálním provozem povolí ve FL200 ATC přiblížení a nekecá do toho. Příkladem může být Riga. Anebo když ve vzácný okamžik klidu na LKPR při příletu od HOLANu nebo VLM odolá ATC pokušení vektorovat, udělá vlastně to nejlepší, co může.
A poznámka na konec. FMC sám zvládne přiblížení s přesností jen o málo horší, než ILS, a výrazně lepší, než VOR/NDB. Jedinou podmínkou je nerozjetá inerce. Zkusili jsme to několikrát a je to fakt super.
|
|
2x 
