Pokud se chystám letět celý let takhle, tak o tom určitě mluvíme už na briefingu. V takovém případě má totiž Pilot Monitoring mnohem víc práce než normálně, skoro bych i řekl, že víc práce než Pilot Flying. Jedna z mnoha věcí co Máchovi taky nevysvětlíš ;o)
Někteří kapitáni to přímo nabízejí sami, někteří zase mají rádi trochu klidu aspoň v hladině....Pokud jde o normální let, kde si dělám manuálně jen ten trochu delší odlet, tak se na to ptám v průběhu taxi, to není potřeba nějak složitě řešit.
Spolupráce moc jiná není, pořád postupujeme v rámci SOP pro případ, kdy není zaplý autpilot - prostě PF žádá co udělat, zvolit, nastavit a PM vykonává. Samozřejmě pro případ, že není engaged autopilot a ani jeden nemáme zapnutý FD, jsou všechny tyhle calls takové akademické - na FMA se nic nezobrazuje, na MCP se sice mačká, ale neaktivuje...Je to ale standard na který jsme zvyklí, je dobrý vědět co ten druhej vlastně dělá (když ho má někdo monitorovat). Navíc aktivní cleared alt, heading a speed se samozřejmě nastavují na MCP vždy. Pokud si PM zvolí, že si nechá FD zobrazený, pak je i jednodušší zapnout hned autopilota pokud je potřeba, protože všechny režimy a hodnoty jsou přednastavené.
Pokud jde o to palivo - mám pocit spíš opačný. Proč myslíš, že by měl mít větší spotřebu?
Jen drobně k tomu plánování - přihodit si dvě tuny, to už musí být jó důvod jako třeba bouřky v destinaci, apod. Rozhodně teda ne z důvodu letu ručně 
Výjimkou jsou ty krátké prázdné ferry lety co děláme mezi letišti hlavně v UK v noci. Tam nám sice spočítají přelet na nějaké např. 3-4 tuny, ale stejně vždycky ládujeme klasických 10. Důvod je jediný - potřebujem aby to éro bylo aspoň trochu těžší, jinak je to jak splašená kobyla |
|
