FlightSim.CZ   Reklama  
CVARS - zrychlí vám tep...
> Nejste přihlášen Login
  Dnes je čtvrtek 28. 3. 2024 Translate
ÚVOD
LETADLA
KRAJINY
AI PROVOZ
UTILITY
ČLÁNKY
FÓRUM
 Seznam příspěvků
ODKAZY
SCREENSHOTY
VIDEA
INZERCE
PLÁNOVÁNÍ LETŮ
VYHLEDÁVÁNÍ
O SERVERU
RSSRSS - fórum
RSSRSS - novinky
FacebookFacebook
MobileVerze pro PDA
Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty Jeden příspěvek | Celý strom
Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:01
SONP   
Zdroj :

http://abcnews.go.com/Technology/automation-addiction-pilots-forgetting-fly/story?id=14417730


The new draft study by the FAA says that pilots often "abdicate too much responsibility to automated systems." It also found that in more than 60 percent of accidents pilots had trouble manually flying the plane or made mistakes with automated flight controls.

Tu studii bych si docela rád přečetl... A co milí kolegové dopravní pajloti? Způsobuje výhradní používání autopilota zakrnění základních pilotních dovedností? Týká se to asi jenom těch dopravních kolegů, co praštili s malým letectvím... Já to posoudit neumím, jak to cítíte vy?
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:09
tonde   
určitě způsobuje zakrnění, tak jako používání GPS totálně ničí základní navigační návyky a znalosti. Dochází to až k takovým extrémům, že znám "pilota", který bez GPS nejde ani na okruh.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:18
Kendy   
zrovna tohle si tady o mně říkat nemusel.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:18
pawlick
Teda tonde, to jsi nemusel... Bylo to jen jednou a byl jsem strašně namol
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:29
Premek
Ono to sdnad ani nemusi byt o pilotech - v dobe "pred mobil founama" jsem si z hlavy pamatoval cisla na skoro vsechny zakazniky z hlavy, ted jich mozna znam z hlavy deset...
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:34
Tragédie v JRD
Bez GPS nevlezu ani do letadla. Natož na okruh. )
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:35
SONP   
"Pilote"!
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 17:46
Kachna   
neee, uživateli!!!
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 20:48
Tragédie v JRD
No, co co ...
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 18:12
FSPilot   
On je toho Airbusovského typu... "Operátor"
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 18:40
Tragédie v JRD
No a co seš ty? .) Ground observer?
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 18:47
FSPilot   
když jsem na letišti a zrovna nelítám, tak proč ne?
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 18:50
Tragédie v JRD
Ty lítáš?
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 18:53
FSPilot   
představ si to. To jsou věci, že?
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 19:00
Tragédie v JRD
No, ve snu dělám spoustu věcí...
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 19:03
FSPilot   
Co děláš ve snu, to mě nijak nezajímá
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:38
Balooo   
Neříkej mi tak, brouku!
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 13:29
Atarian   
Ja uz bez GPS nevlezu ani na babu... :/
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:38
AJS
Naprosto!

Jsem rád, že na západě už se na to pomalu přichází, u nás k oblevě snad brzy taky dojde. Asie a Střední východ k tomu, zdá se, ještě musí urazit dlouhou cestu. Na druhou stranu musím říct, že ani u ČSA, ani u TVS mě nikdy nikdo (jako kapitána) neomezoval v tom, abych lítal v ruce dle libosti. Jako F/O to bylo horší, mnohdy záleželo na náladě konkrétního kapitána.

Mimochodem existuje jedna věta, na kterou jsem naprosto alergickej, neboť se jedná o totální bullshit (často však vyslovovaný těmi, kteří dopravák nikdy neřídili): "dopravní letadla nejsou dělaná na to, aby se s nimi létalo v ruce, jestli si chceš zalítat, choď do aeroklubu"

A výsledky zde konečně máme: LOSS OF CONTROL



Jo a mimochodem, neříkám to rád a neříká se mi to snadno, protože jsem hodně aktivní letec malých letadel a plachtař, ale téměř neexistuje spojitost mezi tím, jestli a jak někdo plachtí, či létá malá éra, a jak létá s velkými. Bys koukal, kolik zdatných plachtařů a "malých letců" se drží beranů velké mašiny jako prase kost a naopak, kolik pilotů, kteří naposledy letěli malé éro při zkoušce CPL, odepne autopilota a zaletí to v ruce jak z partesu.

Vše, na čem záleží, je totiž aktuální vylétanost na konkrétním typu (či kategorii) letadla
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:39
Balooo   
A což teprve takoví chudáci mašinfírové automatizovaných linek metra, ti ani nemají žádnou možnost Metroklubů, kde by brousili olejničky řady Ečs.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:40
AJS
Můžou si chodit jezdit do Zubrnic s drezínou!
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 12:51
Rychlokvaška
Problém tzv. Loss of Control (který je ve většině případů důsledkem jakési eroze manual handling skills) je problém posledních řekněme 20-30 let, jen těch posledních 5-10 se dostává hodně do popředí proto, že díky velkým změnám v bezpečnosti v ostatních oblastech (zejména CFIT), těch ostatních problémů znatelně ubylo. O tom jak je to důležitý problém svědčí velké množství podobných studií v poslední době, velké množství nehod s LoC podtextem, ale taky třebas nedávná poměrně zásadní změna Boeing procedur s ohledem na řešení stall a výcvik jeho rozpoznání a vybírání. Problém LoC je bohužel v tom, že na jeho nápravu je potřeba mnohem víc, než nějaké "magické udělátko" jako GPWS, TAWS, TCAS, apod. I když i v systémové oblasti se dělají různé výzkumy a filozofie Airbusu v tomhle taky znamenala jistý pokrok vpřed (bohužel zase s jinými problémy).

Problém LoC je tak nějak globální, ale paradoxně významně více zasahuje zkušené piloty, kteří v kariérním žebříčku dospěli k typu létání (longhaul) a k aerolinkám (velké společnosti s moderním vybavením a striktními autopilot postupy), které tak nějak manuálnímu létání nedávají příliš velký prostor. Důvod proč to tak je je celkem jednoduchý - zatímco nováček na turbopropu si během jednoho letového dne střihne 2-3 manuální odlety a přistání, zkušený kapitán na nějaké 777mě třebas u Emirates sotva 2-3 do měsíce. A manual handling skills nejsou o ničem jiném, než o pravidelně pilované praxi pod odborným dozorem...

V čem ale rozhodně nesouhlasím s Máchalem (aneb dávný nesmysl na téma strojníci), je způsob jak daný problém řešit. Totiž jím deklarovaná přímá úměra mezi zkušenostmi z létání malých letadel a manual handling skills v pilotování dopravních strojů. Můj názor, za kterým si stojím už hodně dlouhou dobu a který více či méně potvrzuje většina studií na dané téma, je ten, že pro zlepšení manuálních schopností řízení dopravních letadel je potřeba pravidelně manuálně řídit a v simech cvičit řízení dopravních letadel, nikoliv mimo aerolinku létání těch malých, ať už ve výcviku předem, nebo soukromým létáním v osobním volnu. Svým způsobem si myslím, že více maloletadlových zkušeností je spíš konktraproduktivní, v řadě případů dokonce i nebezpečné, ale to je na delší povídání.

Pilotování dopravních letadel je totiž velmi specifická záležitost a v řadě případů nemá s těmi malými zase tolik společného. Ona je to taková napůl latina a říkám to tak často i já - 757ma je vpodstatě jenom taková větší Seneca a tak se dá i lítat. Ale není to zase až tak moc pravda...
Dopravní letadla mají svoje specifika, která vás naučí zvládat jen a pouze pilotování dopravních letadel. Rozmezí rychlostí (100-350kt), rozmezí pádových rychlostí (téměř 100kt), množství značně odlišných pitch/power nastavení pro dané režimy letu, blízkost druhého režimu letu, obrovská závislost na aktuální konfiguraci, efekty šípového křídla, efekty umístění motorů a ovládacích ploch, kompresibilita (vyšší Mach rychlosti), rozmezí výšek a s těmi související výškové efekty (coffin corner, Mach tuck, high alt stall) a dvě velmi důležité okolnosti, které stojí za většinou LoC problémů - let za IMC a vliv vektoru působení proudových motorů a pomalý náběh jejich výkonu bez působení na obtékání křídla.

Všechno záležitosti, které vás žádné malé letadlo nenaučí. A to ve většině zmíněných věcí platí i pro dvoumotorová malá letadla za IFR letu.

A tak se problém snaží aerolinky v poslední době řešit. Jak ve výcviku (manual handling, upset training), tak v provozu (zařazení manuálního létání do sim scénářů, nebo dokonce specializované manual handling simy navíc mimo klasické půlroční zkoušky), tak i v běžném provozu - byť umožnění manuálního pilotování v klasickém linkovém provozu bohužel velmi často naráží na neprostupnou bariéru obavami svázaného managementu. Velmi důležitý je ale osobní přístup každého pilota a na to se dost často zapomíná. Pro někoho je automatizace drobné usnadnění pilotáže - a i přesto, že řídí autopilot, jejich monitoring přístrojů a schopnost kdykoliv převzít řízení ručně bez větší dezorientace je na velmi vysoké úrovni. Pro řadu ostatních je ale autopilot všelék, bez kterého si do jisté míry neví rady. A ne vždy je to jejich vinou - mnohdy je k tomu přímo navádějí SOP dané aerolinky a taky instruktoři v průběhu jejich výcviku...

Já osobně jsem na tohle všechno měl obrovské štěstí. Ať už v Oxfordu (Víťa si určitě vzpomene na High Alt upset training), tak v průběhu typovkového výcviku (manuální řízení bylo součástí dobré poloviny IFR létání a několik scénářů bylo vyloženě zaměřených na řešení vybírání nezvyklých poloh a rozpoznání/řešení jevů provázejících pilotování proudových dopravních letadel). Autopilot byl do dané rovnice začleňován až postupně - až měl instruktor jistotu, že i bez něj by letadlo dělalo všechno co má...Stejně tak v aerolince kde teď působím - každý rok máme specializovaný manual handling sim, manuální pilotování je významnou součástí i dalších dvou povinných zkoušek. Ale za co jsem hlavně vděčný je volnost v rozhodování o tom, jak budu každý let provádět. Taky proto lítám manuálně - bez AP, AT a FD - co nejvíc, kdykoliv mám příležitost. Jak už jsem psal mockrát - moje odlety z letišť jsou z v naprosté většině manuální a autopilota zapínám až v nějakých 15.000ft, kdy už je to stejně jen přímý let ve stoupání konstantní rychlostí. Někdy si to ale nechám až do hladiny - let ve velkých výškách je z pohledu manuálního řízení poměrně dost specifický a i když je to 20 minut relativní nudy, pilovat IFR instrument scan je prostě nutnost - tohle je schopnost, která se velmi rychle zapomíná...To samé platí pro přistání - autolandů si za 3 roky působení pamatuju pět...zbytek jsou manuální přistání, pokud možno po předchozím manuálně zaletěném přiblížení. Jsou i lety, které si můžu odřídit sám celé - ferry lety s prázdným letadlem mezi základnami jsou pro to ideální příležitost. A věřte mi - žádnou takovou příležitost si nenechám ujít.
Ale to jsem já, kdo měl štěstí na výcvik, aerolinku, destinace, kde se dají tyhle schopnosti pilovat, instruktory, kapitány a vlastní motivaci pravidelně trénovat. Ne každý má ale bohužel stejnou motivaci a co je mnohem smutnější - dost často ani prostor. To je to co se musí změnit - nikoliv létat někde v aeroklubu na malých letadlech....
 5x  

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 13:27
SONP   
Zajímavé čtení... Až tě zase popadne grafomanská, zajímala by mě i tebou zmiňovaná "nebezpečnost maloletadlových zkušeností pro dopravní létání". Sice je to podle tebe na delší povídání, ale my dobře víme, že s delším povídáním (psaním) nemáš celkem žádné potíže A k témuž by určitě měl co říct i Radim, který je asi ve zdejším plénu dopravních pilotů nejvíce zaháčkován též v malém letectví...
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 15:05
AJS
"Nebezpečnost" je možná až příliš silné slovo, situací, kdy návyky z malého letadla či větroně se v jiném druhu létání můžou projevit negativně, je poměrně málo (kdysi jsem je zmiňoval v nějaké reakci na "strojníky", cca předloni), spíš bych to nazval jako "neužitečnost".

Platí to i opačně, když nějaký kolega z čistokrevného "heavy metalu" říká, jak si obnoví po x letech SEPa a vyrazí do světa (nebo bude dělat instruktora, létat akrobačku, skupiny, apod. ) tak mu říkám, že nejdříve se to bude muset celé znova naučit.

Prostě má-li být někdo dobrým dopravním letcem, musí především na sobě pracovat a musí být někde, kde má dobrý výcvik, a naopak má-li být někdo "hráčem" na poli malých letadel, musí s nimi aktivně a hodně létat. Jedno na druhé lze přenést jen velmi omezeně.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 16:45
Rychlokvaška
Ahoj Radime,

byť s tebou v zásadě souhlasím, a to hlavně s onou větou, že to platí i opačně (z velkých na malý je to někdy porod a přesvědčuju se o tom pravidelně sám na sobě), přece jenom bych si dovolil zajít malinko dál, než jen k oné "neužitečnosti". Zatímco pro tebe (a snažím se aby pro mě taky) platí, že zdravý rozum a dostatek zkušeností ony odlišnosti smazává, nebo nám pomáhá si je aspoň uvědomit, setkávám se se spoustou pilotů, kteří to zas tak zodpovědně nevidí.

A tak ať kdokoliv lítá malá nebo velká éra nebo obojí, ke každému případu musí přistupovat individuálně a s potřebnou dávkou zodpovědnosti. Přístup jistého pana novináře, že pouze věk a zkušenosti na čemkoliv jsou volně přenositelné na zkušenosti někde jinde je podle mně naprosto zcestný a jak jsem psal, v řadě případů dost možná i nebezpečný. Nejenom v Human Factors a při vyšetřování mnoha leteckých nehod na tohle téma padlo pěkných pár kapitol...

Proč si myslím, že nebezpečný? Dovolil bych si pár obecných a jedno konkrétní téma:

- Seat of the Pants flying - aneb po česku létání podle prdelní sondy.
Zatímco u malých letadel do nás instruktoři hustí, jak je důležité cítit podle akcelerací v osách jak se éro chová, naučit se rozpoznávat síly v řízení podle režimu letu, zvuk motoru, aerodynamický hluk, stall buffet,...tak u těch velkých (snad s výjimkou stall buffetu a to ještě jen u některých letadlech a v některých režimech) je dobré na tyhle návyky hezky rychle zapomenout. Ne možná úplně nadobro, příležitostí pro využití tohohle šestého smyslu je i u velkých letadel dostatek - ale to prostě z mnoha důvodů nemůže platit pro IMC. Koukat na to, jak kdo řídí manuálně éro např. při vizuálním přiblížení a důsledně dělat monitoring - to je někdy celkem procitnutí. Overbanking, high descent rate...to jsou jen méně závažné "drobnosti", co jsem měl tu možnost zažít..A to jsou zkušení kapitáni, nepochybuju o tom, že z levé sedačky takové situace můžou vypadat ještě mnohem zajímavěji. A to zmiňuju jen vizuální přiblížení - čili VMC podmínky a dostatek referencí. Velká letadla prostě do tohohle stylu lítání vkládají příliš mnoho proměnných - konfiguraci a vliv výkonu motorů - které dokážou rozhodit velmi snadno i hodně zkušenou prdelní sondu.

- VMC flying - aneb nečum na ty přístroje a nauč se lítat a koukat při tom ven
Tak trochu podkapitola předchozího. Každý si asi pamatujeme naše první lety, kdy jsme dostávali pojeb za každé koukání na přístroje. Ono pro VFR lítání malých letadel to má význam - koukat pořádně ven je někdy otázka života a smrti (kdo měl tu možnost lítat v USA má asi představu). Jenže ono venkoukací umění, kdy je každý schopen letět precizně straight and level jenom koukáním ven, jsou schopní někteří dovést až k absurdní dokonalosti. Dokonalosti, která nejde snadno přenést na umělý horizont a IFR létání. Na lítání s velkým rozptylem hmotností, výšek, rychlostí, výkonu motorů a konfigurací - které mají celkem dramatický vliv na to, co člověk vidí z okýnka, pokud je z něj vůbec vidět, o přístrojích ani nemluvě. Velká letadla jsou prostě IFR letadla a i ve VMC se lítají s důkladným instrument scanem, byť pohled ven může vypadat, že je všechno v pohodě. Na 757 jsem zvyklej v běžných konfiguracích na počáteční rotate na klopení sotva 10°, stejně jako 20+° - obojí nutné pro udržení rychlosti V2+15-25. Jsem zvyklej na let po ILS s čumákem 5° nad horizont, stejně jako 3° pod. I když to tak nevypadá na první pohled, při koukání ven jsou to hodně dramatické změny...vypadající nezvykle. A právě na onu neobvyklost a různorodost si pilot malých letadel musí zvyknout - a zapomenout na to, že když to vypadá od oka v pohodě, tak to bude +/- v pohodě i na přístrojích.

- Precizní létání
Kolik z pilotů malých letadel při běžném poletování hlídá rychlost -5/+10kt, výšku +/- 100ft, kurz +/- 5° ? Samozřejmě čest výjimkám, ale na druhou stranu, kdo by si kazil lítání po krajince v hezkém počasí neustálým kontrolováním přístrojů a precizním letem, navíc často v termice? Jenže čím víc takových pohodových letů, tím víc si člověk zvykne...a jak už jsem psal - Instrument Scan je schopnost, která se hodně rychle zapomíná. Pro mě osobně, i když toho malého létání nedělám tolik a u toho velkého se snažím manuálně a navigace podle klasických ručiček - nemůžu říct, že bych měl přebytek kapacity a naprosto pohodovou jistotu. Vždycky je to celkem záhul a výzva.

- Létání pod dozorem
Tuhle věc považuju za poměrně hodně zásadní, byť se může zdát tak nějak zvláštně samozřejmá díky tomu jak dnes funguje MCC...KAŽDÝ let velkým dopravním letadlem je let, který aktivně monitoruje někdo druhý. Aktivně...tzn. hlásí příslušné nadlimitní odchylky a hlídá jejich nápravu. U pravidelných simchecků nejen monitoruje, ale taky velmi přísně testuje a hodnotí. Je nejen druhým párem očí, ale taky druhou hlavou - někdy třeba i s jiným názorem na danou situaci a její řešení. A to má dvě obrovské výhody - jednak se člověk víc snaží (to máme tak nějak vrozené) a druhak má zpětnou vazbu na všechny nedokonalosti, zlozvyky, ale taky to co mu jde dobře. U létání malých letadel tahle zpětná vazba po dokončení výcviku úplně chybí, snad s výjimkou nějakého toho jarního přezkoušení. A opět říkám - čest výjimkám, čest všem sebekritickým pilotům, kteří lítají tak, aby sami na sebe byli dostatečně přísní. Na těch kteří ale nejsou, to je bohužel vidět.

- Checklisty / SOP apod. - aneb všechno zpaměti
Dlouhým vývojem v oblasti letectví jsme dospěli k celkem nepříjemnému poznání - že totiž člověk je tvor omylný. Trvalo to lidstvu kupodivu poměrně dost dlouho, ale to bych tak nějak dal za vinu tomu, že letectví patřilo vždy tradičně spíše mužské části populace s výraznou inklinací k egoismu
U malého létání je tradiční přístup - nadrť se zpaměti všechny postupy a checklisty a pak je dělej z hlavy, když je potřeba. Ono to zase tak moc nevadí - úkonů není tolik, navíc když je tam člověk sám, nemá mu to kdo předčítat a kontrolovat. Jenže u velkých letadel to takhle dělat nejde...velká většina postupů dnes obsahuje nějakou sumu kroků, které je potřeba udělat (scan, aneb úkony zpaměti), které se pak kontrolují pomocí challenge / response checklistů. Checklistů, které se povinně vždycky vezmou do ruky a jedou se krok po kroku, při přerušení klidně i znovu od začátku. Metodicky, striktně, nikdy ne zpaměti. Proč? Protože to jsou už "jen" checklisty dříve provedených úkonů a tím pádem obsahují ty nekritičtější body, které není možné vynechat. A právě ve vynechávání a zapomínání jsme my omylní lidé...tak dokonalí

- No a na závěr jeden konkrétní příklad možné nebezpečnosti zkušeností z malého létání pro to velké a to je (viz další příspěvek ;o)
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 17:46
AJS
Tak tady si buď nerozumíme, nebo si nechceme rozumět, nebo mluvíme každý o něčem jiném.

Co popisuješ, jsou známé fakty, které poukazují na to, jaký je rozdíl mezi létáním s lehkými, pomalými VFR letadly a s dopravákem. Jenže nic z toho samo o sobě není důkazem toho, že létání s malými letadly je pro praxi na velkých nebezpečné (to, že se tobě někdy něco takového stalo, ještě nedokazuje obecnou platnost). Spíš, pokud někdo letí s dopravákem, a chová se u toho jako s malým érem, svědčí o nedostatečném výcviku (byť se jeho Training record hemží slovutnými školami, výcvikovými centry a cizojazyčně znějícími jmény kurzů).

Naopak, pokud jsi správně vycvičený, letíš s érem tak, jak zákon káže, a přidáš k tomu něco z toho, co jsi zmínil (přiměřeně, jako koření), neuděláš špatně.

To, co mám na mysli těmi nemnoha negativními návyky, které si může přinést letec z malého do velkého éra, jsou spíš konkrétní body:

- snaha při manuálním letu "bojovat s ručičkami", místo toho, čemu se říká "režimové létání", "trendové létání", v zahraníčí "pitch, power and thrust"
- let v blízkosti druhého režimu (v přistávací konfiguraci na finále), kde je třeba standardní přístup z malých letadel (rychlost podélným sklonem, klesání plynem) otočit na "rychlost plynem, klesání podélným sklonem"
- neuvědomování si setrvačností

a další.

Moje zkušenost skutečně říká, že téměř není poměr mezi tím, zda a jak někdo létá s malými éry a jak mu to jde s velkými. Ale rozhodně nelze říct, že by zkušenost s malými éry měla být nebezpečná, to se na mě fakt nezlob... A jestli někdo lítá tak, jak je zvyklej na Blaníku, i když sedí v Boeingu, tak je to trotl, ale to se bavíme o něčem úplně jiném
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:04
Rychlokvaška
Já Radime nepopisuju věci které se staly mně konkrétně....jednak moje zkuešnosti na malých letadlech jsou vskutku minimální a druhak výcvik v OAA byl už od začátku někdy až trochu přehnaně zaměřený na budoucí lítání velkých mašin (pitch and power, instrument scan, checklisty, ...).

Spíš moje zkušenosti s lidmi, kteří na menších mašinách strávili většinu své letecké kariéry a následných debat na daná témata...

Jinak za ty ostatní negativní návyky - s tím souhlasím, ale jak říkáš, jsou to jen špatné návyky - něco co se projeví na plynulosti letu a kapacitě dotyčného dělat taky něco jiného než letět. To co jsem psal já považuju spíš za odlišnosti filozofie a přístupu k onomu lítání a proto mně přijdou potenciálně nebezpečné - je to prostě takový mindset konkrétního člověka, způsob jakým se na dané věci dívá a jak je řeší. Dá se to nazvat jak jsi napsal ty - trotl ;o) A právě proto, že jsem měl několikrát s podobnými trotly tu čest (naštěstí ne moji kolegové), tak jsem sepsal co jsem sepsal

Je to jen můj názor a moje zkušenost, s tím nemusíš pochopitelně souhlasit
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:06
Rychlokvaška
P.S. Jeden takový trotl teoretik je tu bohužel velmi často
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:08
AJS
Já se jen bojím, že mu teďka rveme do chřtánu žrádlo pro další článek. Musím mizet do práce, čus
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 17:55
Rychlokvaška
Oním konkrétním případem je:
Approach to Stall and Stall Recovery

Všichni asi známe onu klasickou trojkombinaci pro řešení pádu v malém letadle:
0. Rozpoznat stall (buffeting, malé síly v řízení nebo jeho neefektivita, snížení aerodynamického hluku, malé otáčky motoru, klesání, kočičák, ...)
1. Snížit úhel náběhu (aneb Stall je vždy funkcí úhlu náběhu, při jakékoliv rychlosti) - POTLAČIT
2. Zvýšit rychlost - srovnat náklon, přidat plynule výkon na maximum (případně s příslušnou kompenzací gyroskopického efektu směrovkou)
3. Vrátit se plynule do letu straight and level - srovnat klonění křidýlky, srovnat klesání a vrátit se do původní výšky, upravit výkon a vytrimovat

A byť i u velkého Boeingu se to kupodivu řeší podobně (i když to tak donedávna nebylo a kroky 2. a 1. byly prohozené s důrazem na minimum altitude loss), tak zdůrazňuju, že JEN podobně, nikoliv stejně - odlišností, poměrně zásadních, je totiž celá řada. Je totiž velký rozdíl mezi pádem při vzletu, při přistání v přistávací konfiguraci, nebo při letu v hladině...

Jak je to tedy u velkých letadel?

0. K rozpoznání stallu vám dost často musí stačit stall warning, který je navíc např. u Airbusu jen syntetický a bohužel ne vždy funkční - ani se nesnaží simulovat buffeting jako v případě stick shakeru a navíc je závislý na funkčnosti rychloměrů. A/nebo pohled na přístroje - nezvyklá poloha, vysoká negativní vertical speed, apod. V závislosti na konfiguraci a konstrukci nemusí být vůbec přítomný skutečný buffeting díky turbulentnímu proudění zasahujícímu výškovku, o dalších výše zmíněných efektech ani nemluvě. Síly v řízení závisí od typu (jsou vkládány uměle a u Airbusu navíc nejsou žádné díky FBW). A křidélka? Ty můžou být klidně zcela ovladatelná, díky konstrukčním předpisům pro velké dopravní stroje (stall povinně nejprve u kořene křídla). Se zkušenostmi pouze z malých letadel se vám tak klidně může stát, někde v mraku v turbulencích v noci....že ani nepoznáte, že letadlo padá...

1. Snížit úhel náběhu
1a. Vypnout autopilota a autothrust - zdá se jako drobnost, navíc AP se u většiny moderních letadel odpojí sám při zásahu do řízení. Ale zapomenout na autothrust je někdy více než snadné....
1b. Zatímco u malých letadel stačí víceméně povolit síly v řízení a pustit ho do neutrálu (pokud nemáte pochopitelně vytrimováno do stallu, což se alespoň u nás nikdy neučilo), u velkých je ono potlačení mnohem dramatičtější záležitost. Zejména u plně vyvinutého stallu (jaký zažili např. piloti Air France nad Atlantikem) je někdy nejen nutné potlačit až na doraz, ale taky důrazně vytrimovat na čumák - protože výškovka samotná nemá dostatek autority bez přestavění stabilizátoru. Ne ale zase moc - výsledné nastavení může způsobit velké strukturální násobky a/nebo kompletní loss of control. O to víc je to markantní u Airbusu, který trimuje sám a tak příslušný pitch up trim ani nemusí být zřejmý (a z plného pitch up na pitch down to trvá pěkně dlouho). U dramatičtějších stallů je někdy dokonce nutné položit éro na křídlo pomocí křidélek nebo pokud to nestačí i směrovky a dostat tak čumák pod horizont za každou cenu...Koho z pilotů malých letadel by třeba konkrétně tohle napadlo? Taky platí, že jinak markantní potlačení je potřeba v malých výškách a jiné v hladině....kde zase hrozí další sekundární jevy spojené s vysokým mach číslem. Suma sumárum - velké množství zásadních, ale přitom "tak akorát" zásahů do řízení založených vpodstatě jen na tom, co ukazují přístroje...

2. Zvýšit rychlost
Zatímco u malých letadel se většinou doporučuje plynule přidat výkon na maximum - ostatně slipstream od vrtule má velmi pozitivní vliv na obtékání - u velkých letadel to tak rozhodně neplatí. Přidat výkon na maximum je někdy velmi dobrým receptem pro tzv. sekundární stall, někdy s mnohem horšími následky. Proč to tak je? Motory umístěné pod křídly mají díky působišti tahu mimo těžiště letadla ten efekt, že okamžitě způsobí klopení letadla na ocas - a jak už bylo vidět výše, zvednout čumák ještě více nad horizont je přesný opak toho, co pilot potřebuje. Ono klopení je hodně dramatické a kdo ho nezažil např. při trošku divočejším goaroundu (kde jsou výkony většinou velmi vzdálené těm maximálním), těžko má představu. Incidentů s dopravními letadly, kde došlo v podobné situaci téměř k pádu nebo dokonce k pádu je celá řada. Takový nepatrný stall se může díky podobné situaci velmi rychle vyvinout v sekundární plně vyvinutý stall během několika sekund a ani rychlé potlačení nemusí díky poloze stabilizátoru stačit.
Pak tu máme ještě další dvě libůstky spojené s velkými stroji:
- Druhý režim letu, který je velmi markantní v dané situaci a pro zvýšení rychlosti je nutné mnohem větší množství energie - buď klesáním (kontraproduktivní v malé výšce), nebo vyššího výkonu motorů (zase problém z výše uvedeného důvodu vektoru tahu od proudových motorů pod křídly)
- Stall při vzletové konfiguraci - kdy může být nutné pro snížení efektu klopení na ocas snížit výkon....což pochopitelně není ideální představa v malé výšce...

3. Vrátit se plynule do letu straight and level
Záležitost, která může být u velkých letadel nesrovnatelně dramatičtější, díky velké ztrátě výšky, okolnímu provozu, možnému poškození draku letadla, hrozbě sekundárního stallu při příliš rychlém recovery, apod. Velmi důležitou záležitostí je rovněž používání směrovky. Zatímco u malých letadel je tak nějak nedílnou součástí jak nácviku stallu, tak jeho vybírání (efekty od vrtule, zamezení klonění, apod), u velkých letadel visí nad směrovkou jeden velký otazník a to jsou strukturální limity. Byť existují různé ochranné systémy - nejsou součástí všech letadel, nemusí být vždy funkční, nebo fungovat správně, apod. O tom jak to může dopadnout když se "do toho šlápne" se před lety přesvědčili piloti a cestující onoho osudného letu nad New Yorkem nedlouho po 9/11.

Může to všechno vypadat jako banality, většina si asi řekne - stačí vědět do čeho sedám a podle toho se chovat. Jenže zažité návyky jsou sviňa, když jsou aplikované v nesprávné situaci. O to horší, o co víc je má člověk zažité, byť správně. A ruku na srdce, kdo ještě nikdy nesedl do jinýho éra a neudělal automaticky, omylem, bez přemýšlení nějakou věc, která platí jen pro předchozí typ? Já osobně mám takových osobních historek víc než dost...

Tak asi tak
 1x  

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:06
AJS
Sice popisuješ jádro věcí správně, ale pořád tam nikde nevidím tu škodlivost.

ad 0) Pád u velkých letadel je sice skutečně někdy těžko rozpoznatelný, neboť se dlouho nemusí dostavit přirozený buffet, ale právě proto je tam stick-shaker. Nějak si nevybavuju byť jen jediný případ, kdy by na něj někdo nereagoval a čekal na třepání s tím, že je tak zvyklý z malých letadel

ad 2) Zjevně jsi nikdy nelítal letadlo s motory na zádi a písťák s velkým výkonem. Pak bys věděl, že přidání plynu u prvního působí opačným momentem, než jsi zvyklý na 757 (to bych stejně tak mohl tvrdit, že je škodlivé přejít z Boeingu na MD-80), a naopak u druhého bys věděl, že nemůžeš přidat plný plyn, protože bys mohl mít problémy s reakčním momentem vrtule, což v pádu také není nic moc. Tedy - srovnáváš Warriora se 757, ale když budu srovnávat Z-50LS a CE-680, dojdu k přesně stejným, ale opačným, výsledkům. Zase to teda není malé x velké


ad 3) Ano, směrovka, to je jedna z toho mála bodů, kdy přiznávám, že předchozí velká zkušenost s malými letadly může být na škodu. Stejně tak může být na škodu předchozí lítání s Phantomem, viz tebou zmiňovaný A 300 od AA
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:27
Rychlokvaška
Zkus se na ty příspěvky Radime dívat tak, že je nepíšu pro tebe (byť to bylo v odpovědi na tvůj příspěvek), ale pro ostatní Ty už máš na tohle všechno díky zkušenostem z obojího mnohem zdravější pohled...

Já se s tebou nedohaduju, já s tebou v podstatě souhlasím A je úplně jedno jestli jsem dal jako příklad srovnání návyků z malých na velký - dal jsem to jako příklad, na který se ptal Vojta (teda ten Vojta, jestli mi jako rozumíš). Platí to ale úplně stejně obráceně, úplně stejně mezi Z-50LS a CE-680, apod.

Zastávám názor, že zkušenosti a schopnosti pilotovat se týkají pouze jednoho konkrétního stroje, nebo skupiny strojů s podobnými vlastnostmi. Na jiných můžou mít někdy negativní, jindy až nebezpečné důsledky. Čili přesný opak strojnické teorie, že kdyby všichni strojníci plachtili a akrobatili a instruktorovali a dělali tohle všechno dost dlouho, jsou z nich lepší piloti dopravních letadel. To je to zásadní téma, které jsem tady jen drobně zkonkretizoval na příkladě, který ale platí i jinde, i naopak...
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 10:12
AJS
Už jsem zpátky a vyspanej

Ano, snad konečně docházíme ke konsenzu. O tom, že návyky z jednoho typu se můžou negativně projevit na druhém, o tom žádná. Nemůžu ale souhlasit s tím, že to platí primárně ve vztahu velké x malé.

Ty jsou totiž tak odlišné, že i blbec ví, že teď sedí v něčem jiném. Nebezpečnější můžou být návyky z podobného letadla, tam jsem to bezprostředně poznal. V posledních letech střídám typy jako obecní plejboj Fanda Brabenec holky, 737NG, 737CL a CE-680, relativně nedávno i ATR, a do pastičky způsobené "detaily" jsem se už dostal párkrát. Třeba vzpomínám, když na finále v Moskvě se nám na CE-680 nerozsvítila jedna zelená. Můj podvědomý scan proběhl následovně - pohled na strop na druhý set signalizace (ATR,737NG) - aha, není tam. Zkusím žárovky stlačením tablíčka (737) - aha, to tady nejde. Tak uděláme Light Test, jako na Boeingu - bác, ten tu taky nejde. V checklistu o tom není nic, a teď tam sedíme jako dvě slepice s tím, jak se, zatr satr, na týhle mašině udělá test světel jinak, než spuštěním pozemního systému testů (ono to jinak opravdu nešlo). Ale na ten pocit, jak "běhám jako myš chobičkama sem a tam kolem pastiček" nerad vzpomínám.


Takže zpět k tématu, výsledek diskuze je:

1) nemírné používání automatizace skutečně způsobuje erozi základních leteckých návyků
2) létáním s malými letadly a plachtěním se problém nevyřeší
3) návyky přetažené z jiných typů letadel mohou být v určitých situacích obohacující, v jiných nebezpečné, každopádně nejsou nutné
4) řešením problému dle 1) je pravidelně na linkových letech brousit normální techniku pilotáže a na trenažérech cvičit to další, tedy nezvyklé polohy, zábrany pádu a pády a tak
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 10:54
Rychlokvaška
Super Radime, pod to bych se podepsal, díky.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 12:47
Mike2811
Povedlo se to nakonec nějakým způsobem ověřit, nebo jaký byl postup ?

Ty jsi lítal z classic pětikilo a z NG osmistovku, je to správně ? Chovají se ta letadla nějak jinak, když se tě tedy pokusím požádat, abys odmyslel ten výrazný rozdíl ve velikostech ?
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 13:29
AJS
Prověřili jsme to tím "Rotary testem", který se ale standardně používá pouze na zemi a musí s s ním opatrně, neboť spouští mj. i testy shakerů a ADC. Holt Cessna není špatná, ale není to ani Boeing, ani Zlín (rýp rýp)

Z CL jsem lítal ještě čtyřkilo, ale jen jako F/O a je to už bratru šest-sedm let, těžko soudit. Díky tomu, že to, co můžu porovnat dneska (500 a 800) jsou éra z opačných konců velikostní řady, jsou rozdíly mezi nimi markantní. Rád bych měl možnost porovnat 500 vs 600, 300 vs 700 a 400 vs 800, pak by to mohlo být trochu objektivní.


Ale pokusím se. NG a CL jsou v podstatě odlišná letadla. Mají stejný čumák a průřez trupu, a tím to snad celé kočí. Křídlo je jiné, o třetinu větší, s jiným profilem a jinou mechanizací. Ocas je jiný, motory sice rádoby stejné (CFM-56), ale jiných verzí, navíc u NG ovládané přes EEC (tedy FADEC), hmostnosti jsou odlišné (prázdná 500 může vážit i pod 40 tun, zatímco plná 800 téměř 80 tun). Ale pořád platí, že berany od sebe - letoun klesá - berany k sobě - letoun stoupe - berany ještě více k sobě - letoun opět klesá, takže se s tím každý popasuje celkem snadno.

Mám-li to charakterizovat trošku volněji (a politicky nekorektně), tak 500 je holka někde z chaty na víkend, vhodná do lesa a do seníku (na všecko), jen tak se z něčeho nepodělá a hodně vydží, drží hubu a maká, práce se neštítí, ale do společnosti by sis jí nevzal. Ideální výcviková mašina pro začínající dopravní letce, nemá snad žádnou nectnost.

Zato 800, zejména s wingletama, to je dáma, která má tři D - ve společnosti Dáma, v posteli Děvka, v kuchyni Dříč. Když s ní někam přiletíš, tak už nemáš malýho nevzhlednýho buřtíka, ale krásnou štíhlou mašinu, na kterou je hezký pohled. Lítá se s ní bombasticky, občas tě rafne, občas se ti vysměje, že toho zas tak moc neumíš, ale nepodtrhne tě. A za třetí, je to skutečněj dříč, co na ní naložíš, to uveze, nemusíš se bát, že budeš omezenej maximálním množstvím paliva (při plném obsazení typickým charterovými cestujícími tj. počet mužů a žen je půl na půl a k tomu 30 dětí, to si člověk klidně může vzít plný bandy, kdyby to potřeboval) , odletí z naprosto nepochopitelnejch míst (vždycky to ukazuju na Lanzarote, když foukne blbej vítr. Airbusy čekaj, až se to uklidní, a lítají jen 757 a 737-800) s téměř plnou váhou, hned z kraje dá hladinu 360 jen to fikne, prostě fantazie.


Jinak inženýrům z USA se podařila zajímavá věc. Tyhle dvě dost odlišná letadla dali k sobě, a nakašírovali kokpit NG, aby vypadal v maximální možné míře shodně s CL (pominu-li EFISy apod. ) Takže pilot CL, který poprvé sedne do NG, se hned cítí jako doma, hned ví, kam šáhnout, po velice krátkém úvodu na simulátoru a pár skocích s instruktorem na linkách, je schopen jít za týden samostatně do provozu. ALE - aby opravdu poznal nuance jednotlivých verzí, a dokázal je využívat tak jak má, poznal hlavní nectnost NG (na finále je rychlá jak kráva, 150kts je naprosto běžných, někdy to dělá řídícím potíže při separaci provozu na finále, navíc na kontaminovaných a jinak kluzkých dráhách zas tak moc dobře 800 nebrzdí, inu je to už nějaká energie), na to potřebuje tak rok v provozu.


Co se bezprostředních rozdílů v pilotáži týče, nejvíc markantní je větší klouzavost NG, jiné podélné sklony (zejména na finále chodí CL nataženější než NG), tam se po delší pauze na CL nemůžu zbavit dojmu, že jsem moc nataženej a mám tendenci letět rychleji, do správných hodnost se musím "nutit" - viz diskuze s Dušínovic v tomhle stromě o návycích. Pak je znát rozdíl v tom, zda mašina má, či nemá winglety, s nimi je stabilnější, bez nich náchylnější na "overcontrolling" na křidélka, hlavně na klapky 40, a samozřejmě přistání je zcela jiné. S CL, když člověk dělá 100x všechno stejně, udělá 100x stejné přistání. U NG je to někdy sázka do loterie. Musím často utěšovat začínající F/O, že ta rána nebylo špatné přistání, udělali všechno, jak se má, sedli do středu dotykového pásma a na centrlajnu, jen to trochu báclo, no a co. NG nemá, narozdíl od CL, ráda přistání v traverzu, trochu se pak rozechvějě, má daleko radši skluzovou, alias "wing down" metodu, jen na mokré dráze se to pochopitelně ztratí.





 2x  

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   4. 9. 2011 / 10:04
Premek
Moc hezky napsaný - díky pane

Ale tohle

...berany od sebe - letoun klesá - berany k sobě - letoun stoupe - berany ještě více k sobě - letoun opět klesá...

mi už prosím příště nedělej, musím čistit monitor od ranní kávy
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 16:24
FSPilot   
Konečně se o tom začíná víc mluvit... Mám ale obavu z jednoho. Místo "uvolnění" automatizace tohle spíš zvýší tlak na vývojové organizace, aby vytlačily piloty z kabiny úplně...
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 16:45
Gunterr   
Ivo, neučíš se od ředitele Ryanairu?
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 16:58
Tragédie v JRD
A pak tu o perníkový chaloupce... .)
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:25
FSPilot   
Prosím ty, pro které je nejdůležitější přístroj v letadle GPSka, aby nereagovali.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 17:26
Balooo   
Budou sedět v Economy, to je jasná věc! Lítaj zadarmo, ale mají vlastní apartmán. Nic takovýho!
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:39
Priskac   
Ivosi, to neprejde (aspon v sucastnosti). A to z dovodu pravneho. O nieco podobneho sa snazia momentalne v USA ale pre automobili. Tusim Google zmapovala cestnu siet v USA a vyvinula automobil, ktoremu by si zadal cestu z bodu A do bodu B a on Ta tam odnesie (respektujuc semafory a podobne). Problem na ktorom to cele stoji je ten, ze sa nevedia dohodnut ze kto bude pravne zodpovedny ak by napriklad pred taketo auto vybehla nejaka lesna zver alebo podobnu situaciu. Bol by za to zodpovedny majitel auta? Alebo Google? Alebo ludia co povolili taketo auto do prevadzky? Technicky mam pocit ze by nebol az taky velky problem vynechat aj pri lietani cloveka z procesu rozhodovania, je tam vsak problem pravny ze co by sa stalo ak by taka masina mala problemy, v najhorsom pripade ze by padla.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:50
Balooo   
To ti řeknu naprosto přesně - minimálně dvě bandy právníků by si namastili kapsy a novináři by zase měli o čem psát bláboly.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 18:57
FSPilot   
Vždycky je na koho to hodit. Jen je třeba stanovit na koho a právě na tohle by ten tlak mohl začít narůstat...
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   2. 9. 2011 / 20:47
Tragédie v JRD
No, pozor ... Ono tyto problémy už jsou vyřešeny. Stát Nevada oficiálně povolil vozidla bez řidiče.

Nicméně, pořešení odpovědnosti .. by mě zajímalo.
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 08:49
Luděk Ch.
Tak jednoduše. Když auto způsobí nehodu, vymontují hlavní počítač a posadí ho do kriminálu
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 12:19
Kachna   
A když to bude na pováženou, tak ho zrecyklují,...
 

Vznik závislosti dopravních pilotů na automatizaci letu - příspěvek do debaty   3. 9. 2011 / 12:51
Luděk Ch.
Ale jen ve státech, kde je povolen trest smrti!
 

Czech Virtual Air Rescue Service
FS Medlánky
L39.CZ
O serveru   |   Zveřejňování souborů ke stažení   |   Kontakt   |   © 1999-2024 FlightSim.CZ