|  |  | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 10:10 | |
| | Opět mi přistál ve scránce zajímavý dotaz od Filipose, tak to postnu veřejně, třeba to bude zajímat víc lidí
------------------------------------------------------------------------------------
Ahoj,
tak jsem zase poslouchal pod okny, a protože jsem toho spousto necpohopil, jdu se zeptat do chalupy Tentokrát by mě zajímalo pár věcí z oblasti létání a plánování hlavně v zimním období...
1) Když jako kapitán ráno přijdeš k letadlu, na základě jakých informací se rozhoduješ, jestli odmrazovat, jakým typem tekutiny? Máte někde dané přesné hodnoty - jako třeba při jakých teplotách, jaká je vsrtva ledu/sněhu na letadlu atd.? Kde popřípadě najdu víc?
2) Při plánování - dá se vzít jako záložní letiště i to, kde je zhoršujíci se tendence v počasí (mlha, sníh), berme v potaz někde okolo minim? Je taková záležitost věc zdravého leteckého rozumu nebo si přesné podmínky diktuje firma? Při jaké situaci v počasí/na letišti příletu vzhledem k jeho radionavigačnímu vybavení se uvažuje o zrušení letu? Vím, že jsi psal o Rusku, že tohle je tam celkově naprd, ale jsou někdy problémy tohoto charakteru i ve "vyspělé" Evropě?
3) Zapínáte na 737kách engine/wing anti-ice i po přistání, jsou-li námrazové podmínky (popř. jestli ano, zapínají se i engine start switche)? A která "povolaná osoba" v námraze kontroluje po přistání, jestli je mechanismus klapek a slotů čistý od sněhu (v souvislosti s tím, že se na 737 prý v tomto případě nazasouvají na míň než 15°)?
4) Vzlet s redukovaným tahem je zakázán na kontaminovaných drahách. Je však možné jej použít na mokré/vlhké dráze?
Snad se mi opět povedlo nakousnout zajímavá témata. Děkuju mnohokrát za pomoc.
------------------------------------------------------------------------------
Takovéhle otázky, jak známo, mám rád, tak odpovím
1) To je jednoduché. Společnosti mají v současnosti tzv. clean aircraft policy, tzn. žádná akumulace ledu či jinovatky není přípustná. Existují pouze určité výjimky, konkrétně u 737 je to jinovatka určité tloušťky na spodní straně křídla od podchlazeného paliva, na NG to může dokonce být v určitém vymezeném prostoru i na horní straně křídla. Jinak jakákoliv kontaminace, či mrznoucí resp. potenciálně mrznoucí srážky vyžadují odmrazení. Teorie o tom, že "se to sfoukne při rozjezdu" nefungují. Tzn. kombinace kolem nuly plus srážky = varování. Stalo se mi nedávno, že jsme přiletěli do Itálie, teplota +3°C a déšť. Horní strana křídla byla čišťounká jak slovo bóži, jenže jak voda stékala přes náběžku na spodní, z předchozího letu podchlazenou stranu, tak zamrzala a tvořily se tam až centimetr tlusté "provazce" ledu. To jsem ještě neviděl, stejně tak jsem nikdy nenechával odmrazovat éro zespodu. Tomu se někdy dá předejít natankováním paliva, které je teplejší než to přivezené a podchlazené, ale někdy nepomůže ani to. Jsou firmy, které jdou až možná do extrémů, vyžadují odmrazení vždy, bez ohledu na skutečnou kontaminaci, pokud je teplota nižší než (například) +3°C a rozdíl mezi teplotou a rosným bodem (tj. indikace vlhkosti vzduchu) je menší než (například) 2°C. To jsou ty případy, kdy je vidět odmrazovat čisté letadlo za CAVOKu.
Co použiješ za kapalinu, je určeno příručkou, ve které máš uvedeno, po jakou dobu je při dané teplotě, srážkách a koncentraci účinná kapalina jako ochrana (tzv. hold-over time). Obecně platí, že se používají dvě skupiny kapalin, jedna na rozmrazení (de-icing fluid), jedna na ochranu (anti-icing fluid). Ty se ještě dělí na čtyři typy (I, II, III, IV), přičemž I patří do skupin na de-icing, zbylé tři patří mezi anti-icing.
De-icing se používá ohřátý na cca 60°C a to v případě, že na letadle je vrstva kontaminace, kterou působením chemikálie, tepla a proudu kapaliny odstraníš. Má ale velmi limitovanou účinnost jako ochrana proti dalším srážkám. Podle potřeby lze použít v ruzných kombinacích s vodou, velmi často 50/50%
Anti-icing (fluid type II nebo IV, III se snad ani nepoužívá) se aplikuje na čistý povrch jako ochrana, je neohřátý, a jeho funkce spočívá v tom, že na povrchu vytvoří takovou vrstvu "medu", na který případné další srážky spadnou. Tenhle med má tu vlastnost, že se vzrůstající rychlostí okolního proudění mění viskozitu, a při určité rychlosti se stane více tekutým a z letadla steče, berouc sebou sních a zmrazky, jež se na povrchu po aplikaci vytvořily. Není to tedy tak, jak si lidé často myslí, že to sníh "rozpouští". I tyto tekutiny se dají ředit, většinou od 50/50 až po 100%. Koncentrace se opět určí podle srážek. Ovšem díky tomu, že potřebují pro správnou funkci určitou rychlost, nesmí se používat u letadel, jejichž rychlost rotace je nižší než (tuším) plus mínus 80kts, tedy pokud si pamatuji, třeba na Turboletu ještě používat nešla, ale na ATR už ano.
V případě, že je letadlo jak zapadané větší vrstvou sněhu či hodně omrzlé, a zároveň sněží, musí se použít tzv. dvoustupňové odmrazení, nejprve de-icing "jedničkou" a pak anti-icing "dvojkou" či "čtyřkou".
A ještě poslední poznámka, v případě potřeby je možné nahradit kapalinu typu I typem II a IV, ohřátým na 60°C, čímž ale daná kapalina degraduje na úroveň jedničky a její použitelnost jako ochrany, tedy anti-icingu, je opět velmi limitovaná. Je to ale poměrně rozšířené, aby se nemusely kupovat a skladovat dva různé typy kapalin.
2) Plánování záložních letišť má svá pravidla, přesně popsaná v EU-OPS a v provozních příručkách provozovatelů. Zjednodušeně řečeno (vypustím variantu bez záložního letiště), jednu zálohu musíš mít vždy, a podmínky na ní musí být takové, že dostupné meteorologické zprávy, předpovědi a jejich kombinace zaručují, že v době hodinu před a hodinu po příletu na dané letiště budou podmínky na něm stejné nebo lepší, než podle tzv. plánovací tabulky (zjednodušeně řečeno, tabulka určuje, že máš-li na daném letišti postup ILS CAT II/III, musíš mít počasí na CAT I, pokud máš jen CAT I, musí být na NON-PRECISION APP, je-li tam jen NON-PREC, musíš k tomu mít určité přídavky základny či dohlednosti apod). Pokud tomu tak není, nesmíš dané letiště plánovat jako zálohu.
Tohle ovšem platí pro případ, že počasí na destinaci je takové, že umožní přistát. Pokud však je tam pod minima, případně je meteo informace nedostupná, tak stále můžeš let zahájit, ale musíš mít záložní letiště, při zachování výše uvedených podmínek, dvě. To je ovšem otázka toho, co je legální. Druhý pohled je, jestli to má vůbec smysl, a o tom rozhodne firma, případně velitel letadla, a pak se let odloží či zruší. Kupříkladu při delším letu do Ruska, kde jsou předpovědi nespolehlivé a v jednom TAFu najdeš zpravidla vše od CAVOK přes bouřky až po mlhu s dohledností 0 za silného nárazového větru, se vyplatí vyrazit, mít dvě zálohy, a většinou člověk sedne za slušného počasí. Pokud ale třeba v noci má letět krátký skok s mašinou, co má jen CAT I, do Prahy, kde je RVR 200m, a v předpovědích 400m s tím, že člověk ví, že se tomu dá věřit, je ekonomičtější to zabalit, jít na hotel a počkat, až se to zlepší. Zrušených letů kvůli počasí jsem ve svém životě moc nezažil, pár na ATR, jeden na Cessně, na Boeingu nic. Mimochodem nejvíce omezující jsou mlhy a sněžení, bouřky většinou rychle odejdou, stačí půl hoďky holdovat či lehce opozdit odlet. Celá tahle problematika je komplikovanější, určuje se ještě jaké druhy předpovědí jakého počasí se musí brát v potaz při plánování a jaké ne, tohle je jen hrubý výcuc.
3) Po přistání se anti-ice většinou nezapíná, protože jsou-li námrazové podmínky na zemi, tak se s anti-icem už i sedá. Pak se zpravidla vypnou křídla (byly-li zaplé) a motory se nechají až do zajetí na stojánku. Co se týče kontroly mechanismu klapek a slotů po přistání, platí pravidlo, že je-li pochybnost, nechají se vysunuté na 15 a kontrolují se na stojánce. To udělá mechanik, případně pilot.
4) Tady je třeba odlišit dva pojmy při snižování tahu na vzlet. Jednak metoda DERATE, kdy se sníží maximální tah motorů včetně následných efektů, jaké to má na Vmcg a Vmca apod, tedy bezpečné rychlosti pro směrovou řiditelnost, a jednak metoda AST (assumed temperature), kdy se motorům "nakecává", že je tepleji, ony tolik netočí, ale při výpočtěch to na Vmcg a Vmca vliv nemá, neb se ti nechá možnost případě potřeby plyn "dorazit" na daný rating, byť se to nedoporučuje.
První metoda, derate, na kontaminovaných drahách povolená je, druhá metoda, AST, nikoliv. A ke tvé otázce, na vlhké dráze a mokré (do 3mm, resp 1/8 palce, pak už se totiž jedná o dráhu kontaminovanou, byť vodou) je možné používat obě metody. |
| |
|
 |  | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:03 | |
| | To je kurva dlouhý!!!  |
| |
|
 | |  | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:05 | |
| | Ale dobry ;o))
Diky Radime  ) |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:17 | |
| | Tak tady je zkrácená verze pro čtenáře-lenochy:
1) když je to éro zadělaný zimním sajrajtem, poleje se to ještě větším sajrajtem, někdy teplým, někdy studeným
2) když je někde hnusně, tak je dobrý se zamyslet, jestli má smysl tam letět
3) když je zasviněná dráha, tak se pro sichr nechají povysunutý flapy až na stojánku a ohřejvaj se huby motorů
4) když si nejseš jistej, používej na vzlet plnej knedlík |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:19 | |
| | dlouhou verzi jsem precetl jednim dechem. kratka verze ma ale taky neco pro sebe 
nechces jeste zkusit dlouhou verzi napsat stylem pouzitym u kratke verze? |
| |
|
| | |  | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:26 | |
| | | To bych mohl dostat banána za sprostá slova |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:30 | |
| | 5) pokud máš jakékoli jiné pochybnosti, dej si panáka a máš po problému.
Peace, brothers! |
| |
|
| | | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:35 | |
| | | Ty woe a Ty si branil vlast, zatim co ja spal.... ;o))))) |
| |
|
| | | | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 12:02 | |
| | | jenomže já neřešil ptákoviny s namrzáním... já prostě přitopil nad 600kmh, začal se uplatňovat aerodynamický ohřev a bylo po problému I z toho důvodu pokud byly námrazové podmínky se lítal sestup přes mraky rychlostí 600 bez podvozku, pokud nebyly, tak 550 s podvozkem a před dálnou na čtvrtém kilometru v cca 450 metrech jsi odbržďoval na 450, vyvalil klapky a pokračoval Vot technika. |
| |
|
| | | | | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 12:26 | |
| | | Jednu vec jsem nikdo nepochopil proc kdyz snizuju rychlost v letadle, tak se "odbrzduje" ... kdyz prece odbzrdeni je (na zemi) to, ze se prestava brzdit a rychlost stoupa |
| |
|
| | | | | | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 12:34 | |
| | | to jsem nepochopil taky a v začátcích jsem s tím měl celkem problémy, ale zvykl jsem si na to |
| |
|
| | | | | | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 12:39 | |
| | Jojo, to mne žere už nejmíň čtvrtstoletí !!
Že když odbržďuju letadlo, tak spadnu, páč mám nízkou rychlost - a když na randžíru odbrzdím nákladní vagón, tak mne přejede, protože se rozjel....
Ale už jsem si za ty roky tak ňák zvyk...
|
| |
|
| | | | | | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 11. 1. 2011 / 15:10 | |
| | | Na toto ti tiez odpoviem ako Tonde.Na prvych hodinach navigacie na leteckom lyceu pan prednasajuci neustale pouzival onen vyraz "odbrzdovat",ale nemal som dost odvahy sa spytat,co to je ked vzdy po odbrzdeni bola mensia rychlost ako ta predosla.Ono to nebolo jasne nikomu,ale vsetci drzali poctivo hubu a nikto nevyrusoval so stupidnymi otazkami.Na vsetko je casu dost.A ono to prislo same.....az na prvom lete snad.Kazdy sa tomu vyrazu dovtedy vyhybal. |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:56 | |
| | | malá oprava. Já bych napsal, že vyhřejváte nácky, ono je to pak takový poetičtější,... |
| |
|
| | | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 12:13 | |
| | | |
|
| | | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 12:54 | |
| | | Nechal bych se zahřát od nějaký náctky. |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 13:09 | |
| | | a malo obrazku |
| |
|
| | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 11:43 | |
| | !!! Konečně normální přízpěvek tady na peráku
Moc dík - víc takových chytrých věci! |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 12:56 | |
| | ... nebo příspěvek?
Peace, Methistox! |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 5. 1. 2011 / 14:50 | |
| | | chyba sa vblůdila |
| |
|
| | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 11. 1. 2011 / 09:31 | |
| | V souvislosti s bodem 3.) bych mel jeste otazku:
jak je to s wing/engine anti-ice pred a behem vzletu? Muze byt oboje zaply? Protoze mi to treba v 767 na EICAS warning panelu pri zaplym wing anti-ice pise warning, u nekterych jinych typu to myslim v urcite fazi nejde ani pripnout popr. se mi to vypne. Jak se to tedy spravne pouziva? |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 11. 1. 2011 / 14:11 | |
| | Obecně engine anti-ice jde zapnout před vzletem, pokud vím, u všech letadel (mluvím o odmrazování huby proudového motoru teplem, nikoliv o jiných systémech). U křídel to záleží na konkrétním typu letadla. Třeba u Cessny 680 lze mít wing anti-ice už před vzletem a v jeho průběhu, u 737 záleží na konkrétním provedení. Některé jej mohou mít před vzletem, v jeho průběhu, poté, co poloha plynových pák překročí určitou hodnotu, se samo vypne, u jiných na zemi vůbec zapnout nejde (takové jsem lítal jen dvě, pětistovky SWU a SWV, zatímco většina ostatních Classiců, se kterými jsem se setkal, měly první provedení). Zajímavé je, že i tam, kde to na zemi jde, je na 737 jeho použití zakázáno v případě aplikace odmrazovací kapaliny, pravděpodobně proto, že teplem dochází k jejímu znehodnocení.
Takže skutečně použití na konkrétním typu letadla je v závislosti na jeho letové příručce. |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 11. 1. 2011 / 19:30 | |
| | | Aha, diky za vysvetleni, uz je mi to jasnejsi proc to nekde jde ale s warningem a nekde vubec ne. |
| |
|
| | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 11. 1. 2011 / 23:28 | |
| | Když se ptáš na tu 767, tak jen info k tomu jak to na ní funguje a jak se to používá u nás podle našich SOPs.
- Engine Anti Ice
Zapínáme ho na zemi i ve vzduchu, kdykoliv je teplota (z ATISu, nebo ve vzduchu TAT z EICASu) nižší než +10°C a je viditelná vlhkost - což jsou jakékoliv srážky, nebo sníh a voda na dráze, rampě nebo pojížděčkách nebo mlha s viditelností 1600m a menší. Ve stoupání pokud klesne teplota pod -40°C (tentokrát SAT a ta je jen v FMC na PROG 2, při této teplotě se již nevyskytují mrznoucí srážky), tak vypínáme, v klesání necháme zapnuté kdykoliv platí výše uvedené.
Na zemi po přistání se vypíná buď hned pokud už neplatí výše uvedené, nebo nejpozději při zajíždění na stand před vypnutím, aby když na ty intake někdo z techniků začne hned sahat, aby se nespálili 
Jinak pokud je teplota +3° a nižší na zemi při výše uvedených podmínkách, tak před vzletem na dráze děláme runup check, což je na místě N1 60% po dobu 30 sekund (10 u 757), kontrola indikací motorů a pak teprve vzlet (což se pochopitelně ATC moc nelíbí , tak jim to říkám předem).
Jinak na 757-300 máme ICE detektory (které kupodivu celkem fungují) a pokud se rozsvítí na EICASu ICE DET ON, tak zapínáme bez ohledu na teploty i vlhkost.
- Wing Anti Ice
Zapínáme pouze v případě, že je vidět jak se tvoří námraza (většinou na rámech kabiny nebo stěračích se objeví dřív než na křídlech) a pouze ve vzduchu. Popravdě řečeno skutečnou námrazu za letu jsem viděl za celou dobu co lítám tak 2x Na zemi je inhibited pomocí air-ground logiky (v tomhle případě truck tilt hlavního podvozku).
A to je důvod pro tu hlášku co asi vidíš - předpokládám L/R WING ANTI-ICE. Pokud seš na zemi, air-ground logika automaticky zavře ventil a tím pádem dojde k detekci chyby (přepínač je na ON, ventil je OFF) a tak se objeví daná EICAS ADVISORY MSG. O nic nejde, jakmile se zvedne z dráhy hlavní podvozek, tak se ventil sám otevře a hláška zmizí, ale není to standardní použití - ostatně viz dále.
Boeing totiž doporučuje používat Wing Anti Ice (navzdory názvu) pokud možno pouze jako de-ice (tzn. až se námraza vytvoří, NE preventivně při letu do podmínek námrazy). Důvodem je jednak to, že jsou odmrazovány jen 3 vnější slats (a za nimi je hned celkem důležité křidélko) a druhak se vyhřívají jen ty slats samotné a pokud by na nich vznikající námraza byla konstantně rozpouštěná, mohly by se hned za náběžkou dál na křídle tvořit zmrazky (které už není jak odstranit) a narušovat dost značně proudění. Proto se čeká, pak se to na chvíli zapne, led opadá v kusech a pak zase nechá na chvíli off aby se vytvořila další větší vrstva. Defacto jako takové ty gumové deicing boots na menších letadlech, i když jejich funkce je není tepelná, ale mechanická. |
| |
|
| | | | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 12. 1. 2011 / 01:04 | |
| | | Aha, diky moc za vysvetleni, deje se to presne jak rikas a uz v tom mam jasno. |
| |
|
| | | | Otázky zvídavého Pionýra - zimní provoz 8. 10. 2011 / 18:00 | |
| | | Moc pěkná odpověď |
| |
|
|
17x 
