|  |  | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 18:54 | |
| | Zkusím odpovědět na jednu otázku, položenou v sousedním stromu - a i když jde o podobné téma, problém je jiný, proto si dovolím založit nové vlákno - s novým nadpisem.
Takže položená otázka byla:
"Navíc mě napadá... proč se lítá ve vysokých hladinách na Macha a ne např. na TAS?"
a odpovědi:
Na „Macha“ se nelítá ve vysokých hladinách, ale především ve vysokých rychlostech. To či ono se používá ne podle výšky, ale podle rychlosti letu.
TAS – pravá vzdušná rychlost – je číslo, které se nedá jednoduše změřit, ale dá se spočítat. Je ale potřebná pro výpočet navigačního trojúhelníku, stanovení GS (traťové rychlosti), takže je to veličina, kterou by každý (skutečný, ale i virtuální) pilot měl nejen znát, ale měl by ji taky umět spočítat a správně používat. Dnes už některé propracovanější systémy dovedou TAS spočítat samy a na nějakém vhodném budíku či display jí pilotovi ukazují. V menších letadlech jde ale o důležitou položku, kterou si pilot musí spočítat sám.
Machovo číslo – násobek rychlosti zvuku vztažený k pravé vzdušné rychlosti letadla – závisí hlavně na teplotě vzduchu, ve skutečnosti ale na tlaku (také vlhkosti, ale ta se moc v potaz nebere) a je zajímavý hlavně v oblastech vyšších rychlostí, kdy se velmi intenzivně projevují všechny „nectnosti“ stlačitelnosti vzduchu (vzestup teploty) a současně „řídnutí“ vzduchu ve velkých výškách, kde jsou zjištěné rozdíly nejmarkantnější. Letadlo, pohybující se těmito rychlostmi, jsou proto vybavena přístrojem, který bere potřebné veličiny v potaz – a ukazuje výsledek rovnou v násobcích rychlosti zvuku – říká se mu „machmetr“. Machmetry byly historicky dřív, než přístroje ukazující TAS. Mezi oběma veličinami je poměrně jednoduchý vztah a z jedné se dá spočítat ta druhá – a naopak. Machovo číslo se podle mého soudu hodí pro rychlou orientaci v režimu letu, optimální výšce, spotřebě, namáhání draku. Pro navigaci zas tak velký význam nemá.
Víme, že rychloměry jsou založeny na měření rozdílu mezi statickým a celkovým tlakem (pitotova hubice snímá celkový tlak do aneroidu, který je obklopen atmosférou o statickém tlaku). Pokud ale letadlo letí ve větší výšce, mění se jednak hustota vzduchu (statický tlak…) a taky teplota vzduchu. Tím také čtení rychlosti pomocí normálního rychloměru ukazuje s větší chybou – řidší (teplejší nebo vyšší) vzduch při stejné rychlosti vyvine menší tlaky. To je důvod, proč se rychlost z rychloměru označuje IAS – indikovaná vzdušná rychlost (někdy se opravuje o chybu polohy snímače – na CAS – kalibrovanou či opravenou vzdušnou rychlost, ale to pro princip není tak podstatné)
Pro zjištění TAS - pravé vzdušné rychlosti tedy musíme znát tlak vzduchu (měnící se s výškou i s denní dob.ou a lokalitou) a také teplotu vzduchu, ve kterém letadlo letí. Pokud letadlo letí hodně rychle, tak ani měření okolní teploty není jednoduché. Je třeba si představit, co se kolem letadla odehrává. Letadlo rozhrnuje vzduch, který při velkých rychlostech nestačí letadlu „uhýbat“ z cesty, proto se komprimuje a jeho teplota stoupá. Stejně tak nezanedbatelně stoupá teplota vzduchu díky tření o povrch letadla. Obyčejný teploměr vystrčený kdesi na sondě z letadla proto nebude ukazovat správnou hodnotu – díky ohřevu bude ukazovat víc, než by měl. Měřená veličina se označuje IAT – indikovaná vzdušná teplota. Koeficient ohřevu daný polohou sondy se označuje Ct (temperature recovery) a pro dané letadlo je plus mínus v různých režimech stejný.
Pokud tedy do správného vzorce vložíme indikovanou vzdušnou rychlost (kalibrovanou…), teplotu okolního vzduchu (spočítanou z výšky a teploty na zemi nebo změřenou na letadle a opravenou patřičnými koeficienty) a konečně výšku letu změřenou výškoměrem nastaveným na MSA (1013 mb nebo 29,92 psi, PA – anglicky pressure altitude), vypadne nám na druhém konci pravá vzdušná rychlost – TAS a stejně tak můžeme spočítat Machovo číslo.
Pokud máme machmetr, můžeme z jednoduššího vzorce spočítat TAS.
Samozřejmě je užitečné k tomu použít nějaké navigační počítadlo, umějí to prakticky všechny – od DR2 (to neumí Macha, ale DR4 už jo), přes E-6B, NL-10, LNP-56, MB-2A, až po CR-2.
Což doporučuji.
Béke, burárum! |
| |
|
 |  | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 19:20 | |
| | | Doufám, že se z tohoto textu nebude nikdo učit. |
| |
|
 | | | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 19:21 | |
| | | |
|
| |  | | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 19:23 | |
| | | A proč bych se měl snažit? |
| |
|
| | | | | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 19:35 | |
| | | abys podpořil svoje trvzení mezi řádky že ten text je o hovně - proto. To byl tvůj nejhorší příspěvek v celé perácké kariéře. |
| |
|
| | | | | | | | OT o přístupu lidí... 19. 10. 2011 / 19:38 | |
| | | Aha a čekat na to, že pokud bych měl pravdu, tak budou zas všichni držet hubu místo toho, aby šli "proti" Kumovi (viz vedlejší vlákno) a jak bych zas škobrtnul (což se stane vždy s hnidopichy jako Tragéd a bačkorovci), tak hurá celá elita péráku do mě... ne dík. Vedle to stačilo. |
| |
|
| | | | | | | | | OT o přístupu lidí... 19. 10. 2011 / 19:39 | |
| | | Blbost. Pokud bys měl pravdu, uznám to klidně i já - to se neboj. Akorát jí ještě musíš mít a k tomu je tady prostor. A pokud nechceš, nech to ležet a nerejpej do toho. |
| |
|
| | | | | | | | | | OT o přístupu lidí... 19. 10. 2011 / 19:46 | |
| | Pokud bys měl pravdu, uznám to klidně i já...
To bylo vidět vedle... Kuma má pravdu a všechno napsal a co nenapsal přesně, dobře nebo vůbec, to správně myslel. Promiň, vážil jsem si tě, ale po tom minulém stromku mě to nějak přešlo.
Ne, nic víc už tu psát nehodlám. Jen jsem chtěl zdejší "neelitu" upozornit, že tenhle příspěvěk skutečně není informačně v pořádku (zkus si to po sobě aspoň přečíst  ).
A to to to to je vše přátelé... |
| |
|
| | | | | | | |  | | | OT o přístupu lidí... 20. 10. 2011 / 09:08 | |
| | | Žádné totální blbosti, které by popíraly moje znalosti mechaniky tekutin (leteckou část soudit nemůžu) jsem nenašel. Snad bych jen zdůraznil, že hlavní veličinou určující rychlost zvuku je hustota, která se počítá z uvedených veličin. |
| |
|
| | | | | | | | | | | OT o přístupu lidí...an 20. 10. 2011 / 12:48 | |
| | Ty se jdi už fakt vycpat. Když už tu zmiňuješ vedlejší strom, tak zrovna ten je ukázkou tvé arogantní sebestřednosti. Dva vojenští piloti a jeden technik ti řeknou, že použití přídavného spalování snižuje životnost motoru, a ty neuděláš nic jiného, že to smeteš ze stolu s tím, že zrovna ty si myslíš, že to tak není, protože přídavné spalování probíhá až "za motorem". Než by ses podíval do odborných publikací, které to nejen potvrzují, ale i vysvětlují... Každej někdy napíše blbost v domění, že podává zlatá vejce na podnose, ale ty v tom nějak začínáš nabírat obrátky.
http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=425671&lan=0
Takže než tady vydávat soudy o kumovi, obrať se prve do sebe. Díky
|
| |
|
| | | | | | | | | OT o přístupu lidí... 19. 10. 2011 / 19:45 | |
| | Nikoli, Ivo. Víš velmi dobře, že proti tobě fakt nic nemám a že třeba obdivuji tvou manuální zručnost při práci s dřevem - viz tlamokniha. Ale celý den se tu hádáte o píčovinách a oba tam máte faktické chyby (dlužno podotknout, že Kuma míň). Pak si dogdor dá práci a napíše shrnutí (který jsem nečetl, páč je moc dlouhý) a na to zareaguješ tak, jak jsi to napsal. Tak jsem zareagoval tak, jak jsem zareagoval a kdybys svoje tvrzení podložil argumenty které Kumovo snažení vyvrátí, tak se vsadím, že ti pár lidí napíše že jsi měl pravdu - včetně tragéda  Ale ty máš opravdu zvláštní schopnost si naběhnout a v situaci, kdy ti protistrana nahraje na smeč na argumenty, tak máš pěnu u pusy a místo argumentů zareaguješ tak, jak jsi zareagoal. Vyvrať argumentačně Kumův článek a pokud budeš mít pravdu máš můj respekt - a to, jak je všeobecně známo - pokládám Kumu za hodně blízkého přítele. Sice ti na mém názoru a respektu může hovno záležet, ale takovej je život 
Tak do toho - argumentuj |
| |
|
| | | | | | | | | OT o přístupu lidí... 20. 10. 2011 / 00:00 | |
| | Voe, Ivošu... Ty škbrtáš vždycky, nejenom s tragédem a bačkorářema (nebo snad lowmick, radimm a další jsou bačkoráči?)... Celý to vždycky působí tak, že hodíš do placu našprtanou poučku někde z teorie, a myslíš si jakej jsi king. A jakmile s tebou někdo začne polemizovat (už jen proto, že dost často tu teoretickou poučku hážeš v dost nevhodný okamžik nebo do problematiky, které se ta poučka zas tak moc netýká, a nebo ji ještě při přepisu ze skripta dovedeš zmrvit), tak se v tom začneš ztrácet, a naprosto ztrácíš konzistenci, protože (asi?/dost často) vůbec nemáš páru o co jde (a přepsat poučku ze skripta fakt většinou nestačí).
A tak i když s tebou začne člověk nejdřív seriozně polemizovat (jako třeba denska s tím tvým stlačováním vzduchu), tak z toho prakticky vždy vyjde strašně komická podívaná, protože ty tam začneš následně mektat ještě větší zhovadilosti... a pak už se tomu nedá nic jiný než smát a dělat si z toho prdel.
Narozdíl třeba (zrovna dneska od Kumy), kterej se sice možná taky pletl (když to tvrdí tonde, a já mu věřím ... ), ale i při vší snaze z toho nevychází fraška - tu z toho děláš svými příspěvky ty ... a jsme zase u předchozího odstavce.
Takže když to shrnu - to, že si tu z tebe dělá každej druhej legraci (a nejen tady), je zejména tvé vlastní dílo a zásluha. |
| |
|
| | | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 19:38 | |
| | Hraj fér - napiš, co je v mém povídání špatně - a taky proč myslíš, že by se podle toho neměl nikdo učit. Jinak je tvůj post pouze prd do větru.
Mrzí mne, že vlákno s faktickou diskusí musíš hned zasvinit prázdnou invektivou... škoda, doufám, že tyhle zbytečné ocásky tady nějaký sup brzy smázne a nechá tu skutečné argumenty, na které jsem zvědav. |
| |
|
| | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 19:45 | |
| | Ja bych mozna jenom k veticce:
"V menších letadlech jde ale o důležitou položku, kterou si pilot musí spočítat sám."
...v tech hodne malych je tahle hodnota temer k nicemu a v tech o malinko vetsich se to da vylovit bud na rychlomeru nebo na jinem sofistikovanejsim aparatu (ale pocitat to za letu, to fakt neeeee) |
| |
|
| | | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 19:53 | |
| | koukám že slovo "sofistikovaný" bych už zařadil do Heritage nářečí  |
| |
|
| | | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 20:03 | |
| | S tím samozřejmě souhlasím. Dneska kdo to potřebuje, ten to má na panelu v budíkách - a při normálním přízemním lítání je rozdíl IAS/TAS zanedbatelný.
Přenesl jsem se jako staromil o cca 30 let zpátky, kdy se to na palubách letadel počítalo. Ale co to je a k čemu to je by (aspoň trochu) pilot vědět měl, myslím... |
| |
|
| | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 20:18 | |
| | | Protože ve vyšších hladínách je omezující MMO, tzn. omezení na Mach, na rozdíl od VMO v nižších výškách. |
| |
|
| | | | | OT MAch nebo TAS? 19. 10. 2011 / 20:58 | |
| | pro vysvětlenou:
Mmo - maximum operating speed Mach,
Vmo - maximum operating speed KT IAS
Na hranici dostupu letadla je rozpětí minimální a maximální rychlosti velmi zúženo. IAS v řídkém vzduchu mate, TAS, je v té situaci vyšší, než IAS. Je třeba Mmo (ve smyslu omezení rychlosti shora), ale i IAS (omezení pádovou rychlostí).
Další vysvětlení z domácích zdrojů například zde:
http://flying.medek.info/index.php/SPEED_BUFFET,_coffin_corner |
| |
|
| | | | OT MAch nebo TAS? 20. 10. 2011 / 12:33 | |
| | | Když to tak čtu, k čemu je mi vlastně v praxi TAS ? U malých letadel ji nevyužiju vůbec a u velkých je pro pohyb letadla důležitá IAS nebo Mach a pro navigaci zase pro změnu GS, kterou lze získat přímou cestou z INS nebo GPS, takže TAS je jen jakýmsi teoretickým přemostěním bez praktického využití, pletu se ? |
| |
|
| | | | | OT MAch nebo TAS? 20. 10. 2011 / 13:00 | |
| | Třeba pro tu navigaci. Ze znalosti TAS a Ground speed, plus heading vs. track, vypočítáš aktuální vítr. A naopak, i pokud nemáš takhle sofistikovaný stroj a vítr jen odhaduješ (případně máš z předpvědi), tak TAS je hodnota, kterou použiješ v navigačních výpočtech. Nezapomeň, že ne všechny letadla mají GPS nebo inerci. V blízkosti země je to však více-méně pro praktické využití shodné s IAS, neboť rozdíly jsou zanedbatelné.
Jinak je pravda, že za letu je TAS z hlediska pilotáže pro rovně letící letadlo jen jakousi informativní hodnotou kdesi v rohu displaye, primární je, jak píše kuma, do určité rychlosti (a výšky) IAS, a pak Machovo číslo. Něco jiného je to u stíhaček, to by vysvětlil asi tonde nebo dandee, jak se v praxi používala "tenká" a jak "tlustá" na rychloměru. To by zajímalo i mě |
| |
|
| | | | | | OT MAch nebo TAS? 20. 10. 2011 / 13:11 | |
| | pokud neodpoví dandee dřív, tak večer na téma tlustá a tenká něco napíšu Při letech ve velkých výškách nebo nadzvukem bylo třeba se řídit oběma ručkama a porovnávat s machmetrem.
Jinak kdo má MiG-21 od Captain sim (netestoval jsem Aardvarkův mig nadzvukem tak moc, abych si to pamatoval) tak si mašinu rozežeňte na aspoň M=1,5 v takových 10ti kilometrech na plnou forsáž, pak stoupejte do 20ti km na M=2,0 a koukněte na čísla, která vám bude ukazovat tlustá, tenká a machmetr. Pak vydojte mašinu co nejvýš a zjistíte, že třeba ve výšce 25km máte M=2,0 a na tlusté stěží 450 kmh... Tzn ve velké výšce se ani podzvukem na některých mašinách létat nedá, protože jste pod pádovou rychlostí. Čísla berte plus mínus autobus, nepamatuju si už přesně, ale zkuste a uvidíte Výsledek určitě pár lidí překvapí
Můj poslední rozhon si pamatuju M=2,0, na tenké 2300kmh a tlustou si nepamatuju Výška 15 km. |
| |
|
| | | | | | | OT MAch nebo TAS? 20. 10. 2011 / 14:56 | |
| | | |
|
| | | | | | OT MAch nebo TAS? 20. 10. 2011 / 15:21 | |
| | Tenka rucicka / prava vzdusna rychlost/ sa pouzivala u tryskacov ruskej vyroby a cs.vyroby pri letoch po trati,t.j. navigacnych letoch. Boli stanovene rychlosti/samozrejme prave vzdusne/,akymi sa lietali lety po trati. Napr. MiG-21 v900 km/h , Su-22 v850 km/h , L-29 v400 km/h , L-39 v420 km/h . Pilot mal mapu nejakej mierky, nakreslil si trat letu, kde si zmeral kurzy a casy, a minutove useky. No a ked letel navigacny let v urcitej vyske,nie je dolezite v akej,i ked samozrejme sa pripravuje na urcitu vysku podla osnovy vycviku, mal vypocitane prvky pre kontrolu a orientaciu. Cize ked mal letiet na vyske 6300,ale nariadili mu letiet v 7300m,bol schopny letiet podla tych istych vypoctov.A to hlavne preto,lebo letecke barometricke pristroje samy riesili opravy podla vysky a tym aj hustoty vzduchu.
Samozrejme, toto platilo iba do vysky,pri ktorej rychlost na hrubej rucicke/pristrojova/ nebola mensia ako rychlost manevrovacia. Preto sa navigacne lety lietali do Hmax 10000m. To vychadzala pristrojova rychlost okolo 500 km/h,co je v podstate rychlost manevrovacia.Pod tuto rychlost sa v ziadnom pripade nesmelo klesnut.
Rychlost podla Mach. cisla sa pouzivala iba na rozhonovych tratiach a letoch na max.dostup, a orientacne pri vycviku a letoch na akrobaciu,kedy pilot nemal prekrocit rychlost zvuku,takze pri rozbiehani do obratu spolu kontroloval pristrojovu rychlost s machmetrom.Ono to niekedy preskocilo cez Macha uz pri cisle 0,96,ako ktora masina. |
| |
|
| | | | | | | OT MAch nebo TAS? 20. 10. 2011 / 15:47 | |
| | | Aha, díky. Já myslel, že ta tenká měla ještě nějaký další význam při utažených obratech ve velkých výškách. Takže se vlastně tenká, alias TAS, používala podobně jako na dopravácích, tedy primárně při navigaci (hlavně v dobách, kdy nebylo jak určit přímo GS) |
| |
|
|
1x 
