Nedokážu posoudit (ale myslím si to), jestli člověk pozná rozdíly u novotou vonící mašiny ještě z fabriky, nejmladší éro co jsem zatím letěl mělo 8 roků a na tachometru nějakých 20 tis. hodin.
Letěl jsem ale mockrát na všech 20ti kouskách 757-200 co tu prošly za 4 roky firmou a musím říct, že rozdíly (někdy i dost zásadní) mezi nimi rohodně jsou.
Pominu teď ty systémové - horko těžko se najdou 2 naprosto shodná letadla, pokud jde o avioniku, systémy, o kabině ani nemluvě. Totéž pochopitelně platí i pro rozdíl mezi -200/-300 a winglety. Dodávky z jednoho "balíčku" jsou si podobnější, pozdější jednotlivé doplňky flotily někdy i dost odlišné (platí hlavně o mašiny ze zemí bývalého Sajůzu a nově teď původní British Airways éra co si odsloužily pár krušných let u Číňanů).
Pokud jde ale o pocity z řízení a chování za letu - tam je co éro, to individuum.
Hlavním faktorem je různá úroveň zkroucení konstrukce - rozdíly už jsou v tom jak vychází z fabriky, ale ty hlavní rozdíly nastávají provozem - speciálně díky tomu, jak se s ním zachází a čím v životě prošlo (spektrum nasazení, destinace, hmotnosti, hard landings, crosswind landings, "drobné" incidenty jako tailstrike, vyjetí z dráhy, atd. ). Úroveň "opotřebení" letadla je vidět (krom pohledu zvenku např. na rippling trupu za křídlem) na tzv. drag factoru, který se zadává do FMC. Je to zjednodušeně procentuelně vyjádřená extra spotřeba paliva, způsobená např. nepravidelnostmi povrchu, aerodynamickým zkroucením a z něj vyplývající nutné potřeby letět pořád drobně "šejdrem", apod. U většiny letadel co máme se hodnota pohybuje kolem 3%, ale najdou se i 7% kousky (naštěstí se to u velkých manintenance checků většinou podaří trochu "poladit"). Hodnota ale není vidět jen na tom čísle v FMC, ale taky na tom jak se to chová - každý éro nějak uhýbá na stranu a neletí rovně. Pokud to není nevycentrovanými křidýlky, tak to Boeing doporučuje řešit trimem směrovky za letu, někdy je to celkem i o dost, hlavně ve stoupání (takové 3 unity, to už je skoro jako bez jednoho motoru po vysazení). Lítám hodně na ruku a je to cítit docela dost. Autopilot to pak řeší jen křidélky a letí v náklonu (je to hodně vidět na beranech a taky EADI), tak aby se vycentrovaly křidélka (a tím pádem berany), taky se to ladí trimem směrovky. Já osobně si dávám do klipu na beranech kus papíru (nejlíp mapu) i když ji zrovna nepotřebuju v cruise - na beranech je hned vidět, že je něco v nepořádku (nevytrimovaná směrovka, rozdíly ve výkonu motorů,... ) a pohled na bílý kus papíru v nepřirozené poloze ten efekt celkem zdůrazní. I takové vysazení motoru v cruise - které není zas tak úplně dramatická událost jak by se mohlo zdát - se nějakou dobu ničím jiným než snahou autopilota letět rovně pomocí křidélek neprojeví.
Dalším dost znatelným rozdílem mezi jednotlivými letadly jsou rozdílné výkony motoru při stejných otáčkách nebo pomalejší náběh jednoho motoru oproti druhému - z idle to jsou občas řádově i sekundy (většinou příznak závady na fuel metering valve). Zažil jsem i případ v dost kritické fázi, kdy éro točilo do lokalizéru, zároveň jsme nalítavali glide a dávali klapky na 15 a v tom okamžiku autothrust začal přidávat výkon a chytl se nejdřív na pár hodně dlouhých sekund v zatáčce jen ten vnější motor - pohled na berany a následně na motorový budíky a následné rychlé odpojení autopilota předešlo poměrně dramatické situaci... Většinou jsou rozdíly jen malé, na FB jsem dával dokonce onehdá fotku, kde přesně seděly skoro všechny hodnoty obou motorů, včetně teplot. Ale pokud jsou, jsou znát, přece jenom je to spousta výkonu.
No a v neposlední řadě je tu různá tuhost řízení a to všech osách. Většina mašin co máme jsou vesměs podobné, ale ty dvě nové z Číny, to je docela zápřah, síly hlavně v klopení bych si tipnul i dvojnásobné - při vzletu a přistání to není úplně nejpříjemnější.
Suma sumárum - rozdíly jsou znatelné, někdy i poměrně dost. Zašel bych i tak daleko, že třebas nějaký 2-3 mašiny poznám pocitově i registračku  ) |
|
