Jo jo, já jsem jí viděl na tom Garrettu. Jestli si pamatuješ, s jednohřídelovým Garretem létala i Mitsubishi MU-2B-25 (krátká) a i dlouhé OK-HLB (preBeechcraft časy). Garretta jsem osobně pomáhal rozebírat, je to naprosto úžasný motor, ale má několik velikých ALE. Lidi dost často zapomínají, že beží standardně na 98-99 procent výkonu a plynovými pákami - tady mylně nazvanými "Throttle quadrant" se neovládá palivová přípusť jako je tomu jinde, ale pouze klopení listů vrtule. Prostě letadlo jede pořád na plný výkon a jen náklonem listů se ladí záběr vrtule. Standardně na zemi je vrtule v praporu, aby letadlo nevrčelo stále kupředu.
Druhá sakra nevýhoda Garreta je ta, že dělá neuvěřitelný bordel, ale opravdu neuvěřitelný. Když jsme dovezli Mutsubishi, tak se kvůli ní upravovaly některé hlukové normy na pohyb lidí okolo a tyhle lopaty, co na tom byly nainstalované, tak byly schopny "trhat" uši na 15m daleko, pokud jsi neměl sluchátka. Motor Garrett TPE331-6-251M, který byl instalován pro Twin Engine letadla měl dimenzovaný výkon 575 HP, což bylo na tohle letadélko více než dost.
Zrádnost těchto letadel byla také v jejich Japonské koncepci. Neodpustily naprosto nic. Když bylo napsáno v příčurce, že při 88 knotech spadne, tak spadla. Ani o knotek méně, Japonci to mysleli fakt vážně. Naši piloti jí říkali - civilní verze Zera. Druhá zrádnost byla, že neměla křidýlka, ale spoilery. Na celé délce křídla byla klapka. Na to se nachytal při imatrikulaci jeden nejmenovaný inspektor UCL, který tvrdil, že máme zaseklá křidýlka jak si to představujeme, zatímco rukou rumploval s klapkou  Tohle si užívali piloti na přiblížení, protože zatáčka se dělala pomocí spilerů, což si každý pilot představí, co je za porod, na malých rychlostech
Také nebylo problém si "naťuknout" reverz ve vzduchu, prostě to bylo nedomyšleno. Nicméně já jsem stával u MU rád a jedinečný zvuk Garretta po nahození byl prostě impozantní.
Do AN2 se ale montoval tzv. "Turboshaft engine", tedy s označením TSE331 a s původní vojenskou koncepcí a affixem -T76. Tenhle motor má nominální výkon 1650 HP a má taktéž integrální Gearbox a narozdíl od "slabších" bratříčků mnohem mocnější Combustor a jinak standardní "Three-stage axial" systém turbíny. AN2 s tímto hovadem se musely podrobit zesílení lože a ukotvení v trupu, kde kupodivu vzniklo hodně místa, díky vyndání původního hvězdicáku. První testy s modifikací a vrtulema od Hartzellu dosahovala takového výkonu, že pokroutila letadlo proti směru gyroskopického efektu motoru, takže se manuálně motor upravoval na nominálním běhu na nejníže možných 94 procent. Taktéž se dávalo na ně jiné reverzování, kvůli trhacímu momentu překlopení sil v nosných částech letadla a opět nevýhodou byla opravdu velká hlučnost tohohle Garretu.
Nicméně pro zajímavost, AN2 s touto modifikací dosáhla výškového rekordu a tím se stalo 8950m, sám motor má Service Ceiling na limitu 9860m. Zvýšila se markantně nosnost a musely se upravit nádrže a celý systom paliva, protože už nelétá na AVGAS
Zajímavým aspektem, proč se Mitshubishky prodávaly byla rychlost, kterou dosahovaly. Cruising speed ve 28000 feetech je úctyhodných 261 knotů, což v letech jejího boomu, tedy v polovině 60 let, byl nepřekonaný turoprop
teď jsem si to po sobě přečetl a omlouvám se za román, nechal jsem se unést vzpomínkama |
|
