|  |  | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 2. 8. 2015 / 17:07 | |
| | | |
|
 |  | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 00:00 | |
| | Nevím přesně co lze a co nelze dělat s řízením při takové poruše jakou měl tento stroj ale už mě několikrát napadlo. A dnes jsem se dočetl o podobném nápadu. Při selhání vyrovnávacího rotoru to znamená téměř vždy konec. Ještě jsem neviděl že by někdo s takto neovladatelným vrtulníkem přistál. Četl jsem že i v tomto případě se doporučuje přejít do autorotace ale nějak si nedokážu představit jak složité to musí být při těch otáčkách. Možná budu znít jako totální amatér. Nejspíš to i tím bude ale proč se nezkoušely testy s raketovým vyrovnáváním ocasu? Představte si že vám vyplivne zadní rotor a váš vrtulník jde k zemi. Jako poslední možnost před případnou katapultáží která není ve světě vrtulníků žádnou novinkou zažehnete malé trysky na nějaké tekuté (možná i pevné) palivo které dočasně stabilizují zadní rotor aby pilot mohl se strojem bezpečně přistát. Nebo alespoň od něj odejít po svých.
Četl jsem celkem zajímavý nápad. Odstřelit závěsy listů rotoru a použít padák. Vrtulník bude možná i po tvrdém nárazu KO ale piloti OK.
Co si o tom myslíte vy? |
| |
|
 |  | | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 01:55 | |
| | Odstřelení listů hlavního rotoru spojené s katapultáží posádky není úplně ideálním řešením. Výkonné vojenské vrtulníky mají rotor zpravidla se čtyřmi až šesti listy a pro úspěšnou katapultáž je třeba oddělit všechny a naráz. V případě selhání, a to znamená oddělení nějakého listu i jen s malým zpožděním, hrozí vlivem nerovnoměrných sil na hřídeli rotoru další destrukce vrtulníku, nebo i náraz listu do kabiny. V závislosti na výšce by také oddělené listy rotoru nejspíše dopadly ve značné vzdálenosti od vrtulníku a například právě na leteckém dni by patrně diváky nějaký list jen těžko minul.
Neporušený točící se rotor klade stále dost velký odpor vzduchu a brzdí pád, stroj bez rotoru padá jako kámen. Proto jdou konstruktéři hlavně cestou speciálních sedaček schopných pohltit i poměrně velká přetížení. Četl jsem snad něco o 5G, ale jistý si nejsem.
Katapultážní systém má ruský Kamov Ka-50/52, ale je to věc komplikovaná a nákladná.
U nějaké reaktivní stabilizace zase nastává problém v tom, že síla nutná k vyrovnání není konstantní. V různých režimech letu je jiná, tj. nejprve bys musel nějakým čidlem zjistit, jaký reakční moment je potřeba vyrovnat a podle toho nastavit tah onoho reaktivního motoru. Ten by tedy musel být plynule regulovatelný. To vylučuje použití jednoduchého, malého, lehkého a levného motoru na tuhá paliva. Naopak by to musel být motor kapalinový, s vlastní nádrží na palivo, čerpadlem a vším okolo. Jinými slovy, záložní systém řízení kolem svislé osy, jen založený na jiném principu a podstatně dražší. Nemluvě o zvýšení hmotnosti na úkor užitečného zatížení nebo paliva.
|
| |
|
| | | | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 08:36 | |
| | | 5G mi jako velké přetížení rozhodně nepřijde. Tohle mají myslím piloti stíhačů zcela běžně, zcela běžné je to i třeba pro piloty formule 1. Při nehodách F1, kdy to napálí někam do svodidel v rychlosti kolem 250 běžně těm pilotům počítají přetížení přes 30G a ti kluci z toho vystoupí sami. |
| |
|
| | | | | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 09:30 | |
| | Nebo taky nevystoupí, to když minou bariéru z pneumatik a narazí do zdi. Nicméně ty síly jsou opravdu větší, ve dvě ráno už se mi nechtělo po tom pátrat.
Pro takové "absorbční" sedadlo se v angličtině používá termín "stroking seat". V tomto článku ( https://sbirsource.com/sbir/topics/86022-fail-safe-adaptive-energy-absorber-for-helicopter-crash-safety-seating-systems ) je zmíněna vertikální rychlost 50 ft/s, kdy by měla sedačka posádku ochránit před vážnějšími zraněními. To mi vychází na cca 15 m/s, příp. necelých 55 km/hod.
Jaké to znamená přetížení jsem si radši našel, než bych to počítal, jsem už ze školy dost dlouho a bylo to rychlejší. Tento dokument ( http://dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a267099.pdf ) se týká vrtulníků UH-60 Blackhawk a AH-64 Apache, od strany 8 se píše o absorbci sedaček.
Komu se to nechce číst nebe nevládne angličtinou - absorbční systém těchto strojů je konstruován na dopad vertikální rychlostí do 50 ft/s, přičemž systém netvoří jen speciální sedačky, ale deformační zóny v podlaze a podvozek. Ten sám o sobě absorbuje až polovinu energie. V praxi se tento systém údajně velmi osvědčil a k vážným zraněním při těchto rychlostech dochází velmi zřídka.
Jsou tam zmíněny i nějaké případy nehod, obrázky mají bohužel mizernou kvalitu. Např. dopad Blackhawku vertikální rychlostí 50 ft/s, s přetížením 14,5G, kde se sedačka posunula o "pouhých" 14 palců (35,6 cm) a pilot neměl žádné zranění páteře.
A důležitá informace pro naši diskusi - průměrné hodnoty přetížení pro vojenské vrtulníky by neměly překročit 14-15G a pro civilní 11-12G. Což je pořád ještě docela dost.
|
| |
|
| | | | | | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 11:33 | |
| | Právě to bylo v Monaku za tunelem, na konci dostal Alonso smyk a napálil do svodidel v místě kde prostě žádné tlumení pneumatikami není.. zbrzdil to na cca 250, otřesený byl ale vystoupil sám, spočetli mu to na 35G.
Někde se prováděly testy, kdy už hodně dávno posílali nějaké sáně které brzdily tím že vjely do vody.. cca 40G. Pravda těm co v tom seděli nebylo nejlépe ale dali to. Jde o to jak dlouho k tomu extrémnímu přetížení dojde... v případě té formule i těch saní je to opravdu minimální doba v řádech setin S. Na druhou stranu 5G v mém autě znamená že je to na hranici kdy odpalují pyrotechnické předpínače pásů, které mají právě mechanicky ovládanou rozbušku a někde na těch 5G to spustí... v té formuli mají téměř těch 5G při brždění... před 10 lety, kdy byly trošku výkonnější gumy dávali ze 100km na 0 na 9 metrech.
Samozřejmě dlouhodobější působení byť podstatně menšího přetížení je daleko problematičtější a netrénovaný člověk jde rychle do limbu... Opět ta formule... před x lety jsem četl studii, kde, kdyby nemuseli dodržovat všechny technické předpisy a mohli si to udělat po svém, tak by měli auto, kde by pilot běžně pociťoval kolem 10G, hlavně bočního přetížení.. hodně složitě by se jim hledali piloti.. i když, ti by ani nebyli potřeba  |
| |
|
| | | | | |  | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 13:52 | |
| | | Rekordní zaznamenané přetížení v F1 v důsledku crashe (čili decelerace) bylo v roce 1977, tehdy boural David Purley (mimochodem známý asi spíš tím jak v se v Holandsku snažil vytáhnout z hořícího auta Rogera Williamsona, který tam ale nakonec uhořel). Jeho auto zastavilo ze 110MPH rychlosti na 26inches...výsledné přetížení tedy cca 178g...byl sice trochu polámaný ale dal to. Ve zkratce to odpovídá tomu, že zásadní je opravdu doba po jakou to přetížení trvá... |
| |
|
| | | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 09:24 | |
| | | Raketové vyrovnávání ocasního rototu není možné z jednoduchého důvodu, ocasní rotor nemá ani zdaleka konstantní tah, ale mění se v hodně velkém rozsahu, protože kroutící moment od hlavního rotoru se velmi mění podle nastaveného úhlu náběhu (klesání, stoupání). Takže nahradit ocasní rotor raketou s konstantním tahem není možné. Ten náhradní systém by musel být regulovatelný ve stejném rozsahu, jako ocasní rotor. |
| |
|
| | | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 09:31 | |
| | Nemyslím si, že by se mělo jednat hned o konec při selhání vyrovnávacího rotoru. Jsou jistě způsoby jak na to. Jsem jen vrtulníkový simulátorčík a teoretik, ale zkusím pár úvah. Kdo má praktické zkušenosti z výcviku mě třeba zjebe a pak opraví Vyrovnávací rotor slouží k vyrovnání krouťáku. Motor točí rotorem na jednu stranu, reakce je rotace vrtulníku na druhou stranu. Pilot to koriguje vyrovnávacím rotorem. Takže když tohle chcípne, je potřeba se zbavit toho krouťáku. Tedy odstavit motor. Vrtulník se pak stává vírníkem a je tedy šance zahájit autorotaci s řízením jen cyklikou.
Co se týče tý ruský obludy, tam to vypadá na aspoň tři navazující potíže. Jednak potíže s tím vyrovnávacím rotorem, pak se objevila zpráva - nevím jak pravdivá - že pilot ohlásil potíže s hydraulikou - tedy předpokládám, že i řízení cyklikou přestalo fungovat normálně a následně to finále až na zem vypadá jako vírový prstenec. Z toho by se dostal roztlačením mašiny kterýmkoliv směrem pryč z něj. Což mu nemuselo s touhle obludou v tak malé výšce jít. Je to opravdu jen moje spekulace nad videem a několika články. Kdo ví, jestli z toho někdy uvidíme závěrečnou zprávu. |
| |
|
| | | | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 10:40 | |
| | Ztrata tahu vyrovnavaciho rotoru resitelna je, ale zalezi na vstupnich podminkach, zejmena pak na dopredne rychlosti, kdy fungujou pevne casti stabilizatoru a taky povaze te poruchy. A taky se to asi bude lisit typ od typu.
Urcite se resi lip zaseknuti vyrovnavaciho rotoru v jedne poloze (zaseklej pedal https://www.youtube.com/watch?v=DtpG8oIvbZQ ), nez jeho uplna ztrata. Ovsem takhle bez rychlosti, patrne uplna ztrata a v maly vejsce, to musi bejt dost v haji.
S tim VRS si nejsem jistej. Na VRS musis mit vykon a je otazka, jesli ho to dokaze bez vyrovnavaciho rotoru vyvinout nebo jestli tim, jak se ten vrtulnk roztaci, protoze odpor rotoru je vetsi nez odpor trupu, nedochazi nakonec ke snizovani otacek rotoru a tudiz jeho schopnosti vubec produkovat dostatecny vztlak. Ale takovej vedec ani znalec Mi-28 nejsem, abych tohle dokazal posoudit. |
| |
|
| | | | | VIDEO: V Rusku havaroval vojenský vrtuľník počas leteckej šou 5. 8. 2015 / 12:46 | |
| | Z videa to vypadá, že i když měl poměrně dost času něco dělat stroj nikdo neovládal. Nejspíš proto, že to nešlo.
S autorotací u tak těžkých strojů může být problém. V samotném rotoru se dostatek energie na zabrždění pádu určitě neschová. Tam se musí použít ještě energie trupu (let dopředu). |
| |
|
|
