a) Existuje velmi markantní mezi I, II a III (III jako jediná má vedení až na povrch dráhy), ale mezi IIIa-c už velký rozdíl ve smyslu dostupného vedení není. V čem je ale velký rozdíl jsou nároky na provoz, zálohování, odchylky, údržbu a pravidelné testování vyšších kategorií. Rozdíl mezi A a B je téměř astronomický a u letiště, které nemá pravidelně horší podmínky než jsou IIIA minima (DH 0-100ft, RVR 200+ m) a traffic který by to zaplatil (typicky mezinárodní hub, kdy longhaul přílety nemají možnost třeba 12 hodin předem přesně odhadnout podmínky), to nemá význam. V případě IIIC je to už téměř utopie, protože takový systém musí být samozřejmě schopen i vedení po taxiways až ke gejtu (minima jsou obě 0) a to je dost vzácnost i ve vybavení letadel (spíš hudba budoucnosti).
b) To co popisuješ je rollout režim a ten může, ale nemusí být součástí autolandu (i když pro CAT III autopiloty většinou bývá). Pro CAT IIIc je samozřejmě mandatory, důvody viz výše. Pro ostatní není povinný, pokud se nepletu.
Když tak vidím debatu o kategoriíích a autolandu, vždycky si vzpomenu, kde všude lidi v FSce přistávají autolandem  (většinou všude kde je ILS). Přitom CAT I má v parametrech povinné vedení jen do 200ft a i když technicky jdou mnohé instalace mnohem níže, představa autolandu bez ILS vedení od nějaké 0.6 majle....to může skončit hodně velkým whoopsem (a taky kdysi v reálu skončilo, když jeden pilot demonstroval schopnosti autolandu na CAT I letišti a letadlo pak bylo téměř na odpis).
Dovolím si proto ještě jednou zopakovat - přiblížení ILS CAT I je od DH min. 200ft vizuálním přiblížením ;p) Technicky by totéž (jen 100ft) mělo platit i pro CAT II, ale moderní systémy si s tíjm dokážou poradit (vedení do 50ft je dostatečné na to, aby to převzal radio alt - je to přece jenom už nad prahem dráhy). |
|
