Spoilery se v reálu používají velmi intenzivně během celého approach manevrovani. Problém je, že v FSce jsou jen dvě polohy, zatímco v reálu lze otevřít SpeedBrake jen ANO/NE, což vytvoří šílený náraz a nelze jimi "dobržďovat ".
Přibližovací rychlost - udávaná rychlost 220kts od IAFu je samozřejmě maximální, jinak se rychlost řídí okamžitou konfigurací letadla a odpovídající rychlosti manevrování pro klapky 5st - max. ( u 737-400/500 ) v rozmezí 220-140kts. Pokud teda APP(TWR) chce 160 do OM, tak nelze mít klapky naplno. Je snaha udržovat 160kts do OM, pak snižovat nad práh dráhy.
Omezení v ILS dané AIPem je nesmysl, protože to záleží na letadle, čili AIP to neřeší.
Jen pro zajímavost : oprava ( zvýšení rychlosti přiblížení v podmínkách gusting wind ) na vítr je dle manuálu již vestavěna v A/T systému, čili A/T sám upraví optimální přibližovací rychlost, pokud systém indikuje gusting wind a nedoporučuje se mu ručně přidávat 
K původní otázce:
podle mě je odchylka od G/S v poslední fázi přirozená a v tomto okamžiku je již nutno A/P, A/T ... odpojit a přistát ručně, nebo využít autoland. Jinak by to mělo řvát a v reálu se to pak tuším odpojí, v FSce si to tuším nabije hubu.
PavelS |
|
