=================
off-line můžu letět a nic nepředpokládaného se po mě nechce - pokud letím online může po mě chtít ATC vpodstatě cokoli a zmatkování v takové chvíli je dost běžná reakce (přemýšlím co vlastně chce?, jak to mám udělat??, jak mu mám odpovědět???, mám napřed mluvit a pak dělat nebo obráceně????????)
=================
Povzdech onoho virtuálního řídícího byl především o tom, že způsob letu některých virtuálních pilotů je, diplomaticky řečeno, nepředvídatelný. A to z několika důvodů, které právě souvisí s tím, na co se ptáš. Když máš vektrorovat Learjet v úseku středního přiblížení a zařadit ho na lokalizér do volného prostoru mezi pořadí 1 a pořadí 3, předpokládáš na základě znalostí parametrů tohoto letadla, jak by se mělo v prostoru chovat. Řídící o tom letadle potřebuje znát několik základních údajů: kategorie v úplavu (wake turbulence, vychází především z hmotnosti stroje), maximální rate of descend/climb, počet motorů a přibližné rozměry (na GND pro potřeby přidělování gate/stojánek). Existují samozřejmě i jiné dodatečné informace (viz např. ServInfo), ale ty nejsou nezbytné. Když ale pilot Learjetu vykrouží oblouk za jehož rádius by se nemuselo stydět plně naložené Jumbo, pak je někde problém 
Stejně tak pokud zapausuje simulaci a přepíná na Overhead panel, nebo listuje v manuálu či v poznámkách o konverzaci s ATC, je to na intonaci hlasu řídícího rychle poznat. Další obvyklou chybou je, že pilot potvrdí (readback) přijetí instrukcí od ATC, ale v klidu pokračuje v původní činnosti po další tři minuty. Nebo se přiřítí (se zpocenou řití) do TMA na 300kts IAS a pak se diví, že se věci odehrávají příliš rychle na to, aby do nich ještě byl schopen sám zasahovat . Dalo by se pokračovat, ale je to opravdu o tom, že je pilot schopen ovládat svůj stroj v maximálním souladu s reálem a tím je jeho chování předpověditelné a hlavně ovlivnitelné snahou řídícího. Je to koneckonců právě o procedurách.
Tyto procedury jsou, jak již bylo několikrát řečeno, odlišné podle typu a operátora. Daný typ se u různých operátorů zase tolik neliší. Srovnáš-li SOP B734 ČSA a Travel Servisu, příliš mnoho významných rozdílů nenajdeš. Něco jiného je samozřejmě u rozdílných typů. Ideální pole působnosti virtuálních aerolinek. Problém je někdy tyto informace získat, záleží na přístupu VA, popř. jsou součástí manuálů kvalitně udělaných add-onů nebo se dají získat ze známosti přímo od operátora (to je ale velmi vzácná výjimka).
Pak jsou procedury vztahující se k danému prostoru, ať už ho rozlišujeme podle třídy či podle obsluhy (typu - CTR, TMA, ACC). To je pro řídícího kolikrát vůbec to nejdůležitější, aby pilot znal tyto postupy. Navíc jsou popisány na výukových a FIRových stránkách online sítí. Všechny informace jsou v přehledné a koncentrované podobě, myslím.
Procedury, či spíše předpisy, týkající se frazeologie jsou jasně dány, není o čem diskutovat. Jedná se o předpis "Radiotelefonní postupy a letecká frazeologie a terminologie pro poskytování letových provozních služeb a provádění letů", vydáno Ministerstvem dopravy jako provozní příručka pod č. j. 1284/2003-220-SP. Pak jsou k dispozici přepisy komunikace či vzorová komunikace (školička, stránky D.C.) a samozřejmě internet a odkazy na downstreamy z reálných pracovišť ve světě. Tam ale hrozí nebezpečí, že zaslechneš cosi, co se předpisové komunikace může dosti lišit )
Na IVAO je možnost se jednoduše připojit na kanál TeamSpeaku a poslouchat bez toho, aby pilot připojen on-line. To může pro začátek také pomoci se zorientovat v tom, jak probíhá komunikace a co se bude po chudákovi pilotovi chtít. I když by to samozřejmě mělo být naopak, ATC je služba pro piloty
Stejně tak by si měl pilot rozmyslet, jaký Expected Time Of Departure si zadá to letového plánu. V současnosti IvAc (klient ATC pro IVAO) zobrazuje v letovém proužku tuto informaci a řídící se tomu ve většině případů přizpůsobuje. Chce to tedy plánovat tento čas rozumě a ne se připojit za minutu slot. Nechat si klidně oněch 20 minut fóra je naprosto v pohodě, zvláště když je hustší provoz.
Mých 50 haléřů...
Karel |
|
