No, úhel náběhu vrtulových listů je něco trochu jinýho. O čem píšete je úhel nastavení. A směs u turbopropu taky žádná není.
Zkusim to vzít popořádku.
Je to už pár let, co jsem naposled letěl Turbolet (pokus o rým).
Turbovrtulové motory jsou dva základní typy. Jednohřídelové (Il-18, Tu-114, An-12,24,26, Fokker 27) a s volnou turbínou (zpravidla dvouhřídelové, ale třeba ČS Walter M-602 je tříhřídelový). Základní rozdíl je v tom, že jednohřídelové mají pevně mechanicky spojenou vrtuli přes reduktor s hřídelí motoru, na které je kompresor i turbína.
Motory s volnou turbínou mají zvlášť tzv. generátor plynů (alespoň tak se tomu říkalo u M-601) a zvlášť, bez mechanického propojení, hřídel, na které je reduktor a vrtule. Budu se věnovat jim. Konkrétně M-601, který trochu znám ještě z L-410. Pratt&Whitney z ATR vám popíše Willy 
Přípustí plynu (u turbopropů se v angličtině říká Power levers, tryskáče mají Thrust levers) se ovládá "plynová turbína", tj. samotný motor obsahující kompresor, spalovací komoru a turbínu. Ta kromě smradu a hluku vyrábí poměrně rychlé výtokové plyny. No a tyhle plyny pohánějí onu volnou turbínu. Vypadá to tak, že hned za posledním stupněm turbíny generátoru plynů je (opakuji bez mech.spojení) volná turbína, kterou výtokové plyny roztáčejí. Ta roztáčeí přes reduktor i vrtuli. No a jakej to má smysl?
V kokpitu máme vedle plynových pák (power levers) i páky ovládání nastavení vrtulových listů (tedy žádný úhel náběhu). Jimi nastavujeme listy od jemného úhlu (kdy kladou nejmenší odpor, představme si, že s letadlem ještě stojíme na zemi), přes hrubý úhel (laicky řečeno nejhrubší úhel pro použití za letu), prapor (listy jsou při pohledu zepředu nastaveny na nejmenší odpor vzduchu, ale když se motor točí, tak naopak kladou dost velký odpor proti otáčení vrtule). Poslední je revers. Beta režim pro zjednodušení vypouštím.
Takže na vzlet se dají páky od vrtulí dopředu, na jemný úhel, a přidá plyn na určitou hodnotu. Letadlo se rozjede a vzlétne. Tak, ale co se děje dál? Mezi motorovými přístroji je, zpravidla úplně nahoře, ukazatel kroutícího momentu. Anglicky to je torque, odtud zkratka TRQ (možná u jiných letadel jinak, nevím). Čím při konstantním plynu a dopředné rychlosti přestavujeme úhel nastavení listů vrtule na hrubší úhel, tím tenhle moment roste. A naopak, při konstantních otáčkách vrtule (podotýkám, že vrtule těhle motorů jsou constant-speed, takže se vrtulovejma pákama de facto ovládají otáčky vrtule, nikoliv úhel listů přímo) přidání plynu zvyšuje TRQ, ubrání plynu snižuje. Takže aby nedošlo k překročení momentu, je třeba při snižování výkonu nejdřív stáhnout plyn a pak teprve stáhnout otáčky vrtule.
V praxi to vypadá tak, že na vzlet se dají páky od vrtulí úplně dopředu. Pak se přidává plyn, až TRQ dosáhnou určité hodnoty. Na L-410 jsme startovali na tuším 90% (u turbínových motorů jsou zpravidla všechny hodnoty kromě EGT/ITT v procentech). Po vzletu se lehce stáhly plyny a zároveň otáčky vrtule na - teď nechci kecat, je to pár let - 1900ot/min. TRQ nejprve klesly a pak s ubráním otáček zase vzrostly. V horizontu se ekvivalentně zase stáhly plyny, ale ne moc, a pak vrtule na menší otáčky (kolik? Už nevim....) a plyn se doladil tak, aby TRQ byly na určité hodnotě (asi 85% , ale nebijte mě, kdyby to bylo jinak). Tím byl definovaný režim motoru (otáčky vrtule/TRQ). Rychlost letadla kolik vyšla, tolik vyšla (rozdíl proti tryskáčům, tam se míří na konkrétní rychlost a tah motoru je proměnná, to má co do činění s nižší rychlostní stabilitou proudových letadel) Při klesání se plyny stahovaly podle potřeby. Na finále před přistáním, kdy už plyny byly na menší přípusti, se vrtule přestavily na jemný úhel (a to pěkně zavylo), kvůli G/A. TRQ pochopitelně klesly.
Moderní turbopropy, jako ATR, to mají jinak, jednodušší, to by ale mohl vysvětlit Willy, ten to lítá.
A starý šunky s jednohřídelovejma motorama, tak to je pro mě španělská vesnice
P.S. a s tou směsí - u turbopropů pilot žádnou směs neovládá, nic takového tam není. Množství paliva do motoru přímo řídí palivová jednotka. Ty "směsi", jak se tu o nich mluvilo, jsou stopkohouty, které jenom otevřou, resp uzavřou přívod paliva. L-410 měla na to samostané páky, u ATR se to (prý) udělá tak, že se vrtulové páky přesunou přes hrubý úhel a prapor na doraz. Dovedete si představit ten kroutící moment, kdyby se to udělalo při plném plynu? To by asi reduktor nerozdejchal....
Jo a pokud o tom někdo víte víc, klidně mě opravte, nejsem si turbovrtulovými motory jistej tolik jako rychlostmi na přistání)))
|
|
1x 
