12.2.2001 17.21 - W-3A 0710 6.zDL
Seminář náčelníka Generálního štábu AČR (Letecké nehody) Praha 31.01.2002
Plk. Stanislav Suchý, předseda komise NGŠ pro vyšetřování leteckých nehod
Obsahem kontrolního letu posádky vrtulníku W-3A Sokol bylo prověřit způsobilost pilota k provádění postupů nouzových na letounu, to znamená, když vysadí motor, když dochází k nutnosti přistát pouze autorotací letu podle zvolených přístrojů. Podmínky letu byly normální, odpovídaly běžně stanoveným podmínkám pro tento úkol. Posádka provedla nácvik na letišti Praha-Kbely a pokračovala potom v prostoru k procvičování stejného prvku nad plochou, kterou si vybrali v terénu. Je předpoklad, že posádka plánovala po skončení autorotace pokusit se přistát usednutím na travnatou plochu.
Jenom stručně nejzákladnější data. Kapitán vrtulníku měl nalétáno 3890 hodin a byl to velice zkušený pilot. Stejně tak druhý pilot, který byl rovněž kapitánem, pokud létal jako kapitán, byl to zkušený instruktor. Vidíte nálety na vrtulníku, celkově bychom zhodnotili, že se jednalo o velice zkušenou posádku, která úkol plnila opakovaně a prakticky s tímto úkolem předtím neměla žádné problémy. Další snímek ukazuje vrtulník tak, jak dopadl po nehodě, po neřízeném pádu z výšky zhruba 200 ft na zem, kdy posádka už nemohla zabránit pádu vrtulníku a nemohla řízením a nebo zásahy do řízení ovlivnit let.
Tady je záznam z havarijního zapisovače, já vám po tomto snímku promítnu zhruba animaci závěru letu, ale tady vidíte, že havarijní zapisovač, protože je moderního typu, digitálního typu, zaznamenal veškeré parametry, které komise mohla využít proto, aby vyhodnotila, co se vlastně během letu dělo. Na začátku jsou nouzové postupy na letišti, potom pokračoval let do pracovního prostoru a v pracovním prostoru, vlastně tady zde, ty jakoby kopečky, první nácvik autorotace, druhý nácvik autorotace, za ním následuje třetí nácvik autorotace. Nyní bych poprosil o animaci. Na animaci uvidíte výstup z havarijního zapisovače, který ukazuje zejména pro piloty a pro komisi, jak se vlastně vrtulník choval během posledního manévru předtím, než narazil ocasní vrtulí a kýlovou plochou na ocasním nosníku do země. V okamžiku, kdy vrtulník ztratil část ocasní vrtule, která vyrovnává gyroskopický nebo reakční moment rotoru a motoru, vrtulník se začal bez toho, že by ho mohla posádka ovládat, otáčet, začal měnit náklony, sklony a prakticky se stal neovladatelný. Vidíte prakticky v reálném čase, jak probíhal let, kdy posádka vrtulníku byla na vrcholu a začala autorotaci, což znamená, že prakticky snížila výkon motoru na minimum, tak jak je umožněno na vrtulníku W-3A Sokol, a pouze kinetickou a potenciální energii toho rotoru využívala k tomu, aby vznikla aerodynamická síla, samozřejmě na úkor toho, že ztrácí výšku.
Pilot je povinen v určité výšce, zhruba ve 100 ft, začít manévr vrtulníku tak, aby vrtulník odbrzdil, snížil vertikální rychlost a dostal se do takové konfigurace, že potom jenom dosedne na zem. To v případě, že skutečně mu vysadí motory, což se stalo například na Mi-8 teď v říjnu. Po nárazu do země vrtulník přestal být ovládaný, protože ještě měl snahu stoupat, nastoupal zhruba do 2000 ft, ale všechny pokusy jak pilota, tak instruktora zřejmě už byly marné k tomu, aby zabránily pádu a vrtulník se v náklonech a s poměrně velkým sklonem potom už zřítil k zemi. Posádka vyvázla s vážnými zraněními, vy jste výsledek viděli.
My jsme jako komise dospěli k tomu, že chyba nastala v pozdní reakci pilota při vlastním přibližování k zemi, kdy vrtulník byl pod zhruba 100 ft, to je asi 30 metrů nad zemí, a měl asi deset metrů vertikální rychlost klesání k zemi za sekundu. Během tohoto manévru úhel, na který pilot natahoval, byl, nebo ta energičnost toho manévru byla nízká, vrtulník stále ztrácel výšku a prakticky ocasní vrtulkou zachytil o zem v tom oblouku, který opisoval vrtulník nad zemí. Komise dospěla k tomu, že instruktor nestačil zareagovat na chybu pilota během zhruba tří až čtyř sekund. Ta doba je skutečně velice kritická pro to, aby vyhodnotil, zda pilot manévr zvládne nebo nezvládne. Instruktor nestačil zareagovat.
Spolupůsobící okolností bylo to, že dozor ze strany funkcionářů letecké skupiny netrval na tom, aby tyto nácviky byly prováděny pouze na letišti a pouze v těch výškách, jak je stanoveno. A to z toho důvodu, že piloti se snažili být připraveni zejména pro takové situace jako nastala například při zmiňovaném letu Mi-8, kdy vezou delegaci cestujících a dojde z nějakého důvodu k vyřazení motoru, aby dokázali v terénu tuto situaci mít procvičenou a zejména na plochu, kterou si vyberou k přistání, se skutečně také dotáhnout s tím vrtulníkem, který nemá vlastně motory v chodu. Čili to je závěr komise. My jsme při tom dalším šetření, které probíhalo až do ledna letošního roku, vyloučili veškeré technické poruchy, veškeré problémy, které by mohly souviset nějakým způsobem s řiditelností toho vrtulníku. |
|
