ano, to je presne to, o com som pisal...tzv. hlboke pretiahnutie, alebo z en. deep stall.. T konfiguracia je vyhodna z toho titulu, ze kridlo je aerodynamicky ciste.. na druhej strane tam potom stoji otazka toho, ako sa vyriesia tlakove spady, ci sa pouziju hrebene, vortilony, zuby, alebo nieco ine... z hladiska pilotaze je vsak takyto T typ usporiadania motorov velmi kritickou vecou...
preto je velmi dolezitou vecou pri T tail lietadlach tzv. stick pusher.
znamy je pripad anglickeho tridentu, ktory sa zrutil tesne po vzlete z heathrow...
tridenty boli medzi pilotami zname tym, ze rozsah rychlosti pre zatvaranie klapiek a slotov po vzlete bol velmi pestry...
klapky sa zatvarali az pri 170KIAS avsak sloty sa mohli zatvarat az pri 235 KIAS s tym, ze pri 250 KIAS musela byt konfiguracia cista...piloti si vsak sem tam pozmenovali vykonnost stupania tym, ze svojvolne menili konfiguraciu mechanizacie....naviac indikator, ktory indikoval aktivovanie stick pushera bol identicky s indikatorom, ktory signalizoval inu konfiguraciu mechanizacie..
v tomto pripade sa jednalo o velmi zlu zhodu nahod, kedy kapitan s prehnanou autoritou letel s pilotom, ktory mal cca 230 hodin.. a v momente, kedy bolo lietadlo pretiahnute a aktivoval sa stick pusher, tak zasunuli sloty, cim sa lietadlo naklopilo este viac na chvost, dostalo sa do hlbokeho pretiahnutia a padlo rovno dole s doprednou rychlostou cca 50 KIAS...v skratke  ) |
|
