Zjednodušeně - ILS vysílá diagramy o dvou různých modulacích a podle toho který převažuje, zjistí ILSvybavení v letadle, jestli seš nad/pod, vlevo/vpravo. Tzn. existuje jenom jedno místo (pokud pomineme falešné glideslope, viz můj příspěvek před pár měsíci v otázkách), kde dosáhneš souladu a seš tzv. v ose přiblížení.
MLS funguje jinak - vysílá scanovací paprsek, který kmitá v pevně stanoveném časovém intervalu v onom kuželi vyzařování a navíc v mnohem větších úhlech než ILS. Vybavení v letadle pak monitoruje časový interval mezi protnutím signálu když kmitá tam a zpět - výsledkem časového rozdílu je místo, kde se letadlo v rámci kužele vyzařování nachází. V letadle se pak na přístroji nastaví, jakým kurzem se chceš navádět ke stanici a pod jakým úhlem klesat a na základě sledování toho paprsku si to to vybavení dopočítá samo a zobrazuje příslušné informace pro Flight Directora, apod. Díky velmi přesnému DME (které je integrální součástí) tak lze defacto dělat různě se kroutící přiblížení z velkých vzdáleností, pokud se celá trasa nachází v kuželi onoho scanovacího paprsku, různě měnit úhel sestupu podle potřeby (tady byly plánované i různé nové ATC postupy pro snížení rozestupů při různých drahách a profilech), apod. Krom velkých výhod v mnohem větším výškovém a azimutovém rozsahu je tu ještě mnoho dalších techických "drobností" - daný signál není jen obyčejná modulace na nějakou frekvenci, ale datový tok - obsahuje několik kanálů, kterými lze předávat informace (krom DME), např. o počasí na letišti a dokonce i jakousi formou datalinku komunikovat s letištěm. Díky mnohem vyšší frekvenci taky odpadají problémy související s ILS (horské terény, nutnost ochranných zón snižujících kapacitu letiště při LVP, falešné glideslope, nespolehlivá indikace, ...), je mnohem větší množství diskrétních kanálů a tak není nutnost koordinvat složitě přidělování frekvencí, atd.
Celkově super zajímavá technologie, bohužel přišla ale v nevhodnou dobu (asi tak o 20 let ;o)) |
|
