Tak jsme se všíchni moc pěkně zasmáli panu tazateli a podivili nad cenzurou některých příspěvků, ale nikdo se ani nepokusil o nějaké jednoduché a rozumné vysvětlení. On ten dotaz (ať už byl myšlený jakkoliv) není zase tak úplně primitivní jak by se mohlo zdát a mnoha lidem zvyklým na to, že nalétnou ILS v mapách předepsané výšce a vzdálenosti, by mohla skutečná letecká praxe takříkajíc rozčísnout hřebínek (nebo dokonce rozhodit sandál ;o) Ona totiž speciálně při sestupu a přiblížení je dostatečná flexibilita víc než důležitá a vědět jak takové ILS, nalétnutí do něj a klesání do něj funguje a kde a a v jakém místě bych měl očekávat nějakou výšku, rychlost a rychlost sestupu je docela nezbytná, klíčová záležitost.
1.) Nejprve základní věci
- Každé letiště má svou nadmořskou výšku, tzv. elevation, která je specifikována v příslušných mapách. Pominu teď pro FSku zanedbatelnou rozdílnost výšek prahů jednotlivých drah, která v reálu není vůbec zanedbatelná.
- Každé ILS přiblížení má nějak definovaný úhel sestupu - většinou dvěma parametry - úhlem ve stupních a pak tzv. gradientem v procentech.
- Standardní ILS funguje tak, že přivede letadlo lokalizérem (LOC, LLZ) v magnetickém kurzu dráhy v její ose do výšky 50ft nad jejím prahem a dráhu protne glideslope (G/S) 1000ft za tímto prahem v místě dotyku. Pominu teď pro jednoduchost různé vyosené speciality a vlastnosti ILS paprsku (zejména glideslope) v blízkosti země.
- Standardní ILS má, v případě že to letiště a terén v jeho okolí umožňuje, také standardní úhel sestupu 3°, resp. gradient 5.2%. Není náhodou, pro ty co si pamatují něco málo z goniometrie a umí si představit ILS trojúhelník, že sin(3)=0.052 
2.) Teď trochu velmi jednoduché matematiky
- V letectví se nyní standardně používají 2 důležité délkové jednotky - Nautical Mile a Feet
- 1NM = 6076ft
- Kam tím směřuju ? Když si představíme pravoúhlý ILS trojůhelník, tak na levé straně je ILS svíraný úhel (ony 3°/5.2%), základnu tvoří vzdálenost letadla, na ni kolmá je jeho aktuální výška a přeponu poté trať letěná letadlem při sestupu. A tak se dá velmi jednoduše vypočítat, v jaké vzdálenosti mám být jak vysoko, abych byl pořád v sestupové rovině. Např. ve vzdálenosti 5NM (tzn. 5x6076ft=30380ft) bych měl být ve výšce odpovídající 5.2% této vzdálenosti - a 5.2% z 30380ft je 1980ft (30380x0.052)
3.) Co teď s tím?
To je právě to - cokoliv Díky tomuhle jednoduchému výpočtu, zjednodušitelnému až na úroveň snadno v duchu proveditelné pomůcky - každý 1NM vzdálenosti = cca 300ft výšky (6076x0.052=316), se dá určit pro každou vzdálenost potřebná výška, pro každou výšku potřebná vzdálenost, dá se zjistit v jaké vzdálenosti musím být "stable" (definováno výškou jako 1000ft AAL v případě IMC a 500ft v případě VMC), v jaké vzdálenosti mně řídící navede ve výšce třeba o 1000ft vyšší než je na mapě definovaná platform altitude, v jaké výšce můžu akceptovat zkrácené ILS třebas na 4. nebo 5. míli, atd. atd. Stejně tak si naplánovat tzv. continuous descent, nebo body v počátečním přiblížení a daný gradient "natáhnout" do delší vzdálenosti od ILS a být tak neustále v optimálním sestupu, nebo jako pomůcku tyhle data naládovat do FMC.
4.) Praxe
V reálu je většina ILS v podobě popsané v bodě 1, s tím, že nalétnutí se odehrává někde mezi 6 a 10 NM s příslušně odvoditelnou výškou platform altitude (rovina protínající FAP v bodě protnutí s GS). Nalétnutí GS ve vzdálenosti nad 10NM není až na speciální případy proveditelné z předpisového hlediska - není zajištěna dostatečná kvalita signálu. Stejně tak pod 4NM není zase dostatečný čas na stabilizování, atd.
Takže ještě jednou pro lenochy, pokud to někoho vůbec ale vůbec nebavilo ;o)
Vezměte libovolné standardní letiště, zjistěte si jeho elevation, jako kompromis pro testovací potřeby vezměte vzdálenost 8NM a vaše výška bude 8x300=2400ft ke které přičtete elevation a je to. Díky zaokrouhlení je zajištěno i to, že GS nalétnete odspoda.
Ani to nebolelo ne ? |
|
7x 
