Redukce a derate (neplést deratizace jsou zdánlivě stejné záležitosti, u obou dochází ke snížení tahu na vzlet, ale jinak se několika věcmi podstatně liší.
1) Redukce (metoda Assumed temperature, nebo FLEX, jak tomu říká Airbus) znamená, že nastavíme jen nižší tah motoru (maximální snížení 25%), a defacto nám zůstane možnost plyny na maximál "docvaknout". Ale pozor! Jak psal už D.P.Davies ve své skvělé knize Handling the Big Jets, nesmí se to při vysezení motoru dělat! Je-li nám totiž umožněna nějaká redukce, už se s eventualitou vysazení počítá a éro to zvládne. Přidáním tahu na živém motoru se jednak vystavujem riziku toho, že pod dojmem abnormální situace zdravý motor "přebůstujem" a uděláme z něj motor nezdravý, a taky si tím můžem přidat problémy s udržením směru. Nicméně protože ta možnost tu je, jsou hodnoty Vmca a Vmcg (laicky řečeno minimální rychlosti pro udržení přímého směru za letu a na zemi při vysazení) nezměněné jako při full thrust T/O. A protože V1 nikdy nesmí být menší než Vmcg, může to být za určitých podmínek omezující.
2) Derate znamená, že přímo nastavením čehosi na zemi (u novějších letadel to lze ve FMC) změníme maximální možný tah motoru. U 737-400 by to znamenalo třeba možnost snížit tah motorů 23,5K na 22K nebo dokonce 20K. Při této metodě ale už při vzletu a za letu neexistuje možnost jak přidat "plnej kotel", proto se adekvátně snižují i hodnoty Vmca a Vmcg. Dále to lze ještě kombinovat s redukcí, takže výsledné snížení tahu může u lehkého letadla být výrazné.
ČSA zatím derate nepoužívá, ale možná, že to je jen otázka času.
Pro lepší znázornění toho, co jsem tu psal, uvedu příklad, který jsem se kdesi na nějakém fóru dočetl (psal to pilot 777):
U těhle velikejch (opravdu velikejch) mašin může být velký rozdíl mezi MTOW a váhou letadla bez nákladu, cestujících a s minimálním palivem Třeba i skoro polovina hmotnosti. A teď bude chtít třeba málo naložená triple seven odstartovat z kratšího letiště s mokrou dráhou. Zdánlivě se řekne-no dyť neni co řešit, když přiloží pod kotel, tak je v luftě ajncvaj. Jenže tam může dojít k problému, že Vmcg při prosté redukci, anebo full thrust T/O, by byla natolik vysoká (nezapomeňme, že motory na 777 jsou fakt dost silný), že by V1, snížená kvůli krátké dráze a vodě, vyšla nižší (a V1 NESMÍ být menší než Vmcg!) Tím pádem by vzlet nebyl možný. Tehdy se použije metoda derate, tím sníží se i Vmcg a pak už to jde.
To je ale extrémní případ, u 737 to asi ani nehrozí. Hlavní výhodou derate je tedy možnost většího snížení tahu než těch 25% u redukce. |
|
6x 
