K poslednímu odstavci - mám pocit, že hodně mícháš hrušky z jablkama a to hned na několika úrovních. A není to o tom, že by mě někdo naučil omílat nějaké nezpochybnitelné pravdy. Naopak je to o tom, že mě učili porozumět tomu, proč co a jak kde funguje. Pokusím se tedy vysvětlit. Začněme třídami vzdušného prostoru.
Zaprvé ke třídě E. Nikde ve světě nemůžeš mít neřízené letiště třídy E. Tuhle možnost ICAO nepřipouští - buďto musíš mít řízené letiště s okrkskem a v něm mít třídu D a lepší nebo můžeš mít neřízené letiště bez okrsku a v něm třídu F a horší. Proč? Ečko ve kterém se míchá IFR řízený a VFR neřízený provoz je absolutně nevhodné pro ochranu letiště, kvůli tomu, že se všechna letadla potkávají kolem runway.
Druhá věc je že u nás žádné IFR letiště v prostoru třídy E nemáme (z výše uvedených důvodů). Máš pravdu, že máme dvě letiště, kde se CTRka ruší a třída vzdušného prostoru snižuje. LKKV a LKKU. Na ty jsem zapoměl. Ovšem třída vzdušného prostoru se v jejich okolí (z výše uvedeného důvodu) mění na třídu G! I to by kupodivu ale nebyl problém - i letišť ve třídě G, na které je možné provést přístrojové přiblížení, je po světě mraky. Jenže u nás je to tak, že G je do 1000ft AGL a nad tím je Ečko. To přináší další komplikace - s kvalifikacemi.
Ečko je pro IFRy řízený prostor a podléhají letovému povolení. Nějakého řídícího - vesměs oblastního. A tenhle řídící není cvičený na to, aby dával nějaké vektory na finále a poskytoval přibližovací službu (což by dělat musel, protože je to řízený vzdušný prostor). Takže to dělat ani nemůže. Z toho vedou tři řešení:
a) Naučit to toho řídícího dělat. Ale kdo to zaplatí? Kapacita řídících je hodně drahá záležitost na to, aby pak vektoroval hobysty po republice.
b) Změnit strukturu celého vzdušného prostoru - např. zvednout třídu G výš, jako to mají v okolních státech. Ale tady říká ne armáda, která celý prostor pod FL95 používá jako svůj, má v něm tzv. souhrnné řízení a létá tám poměrně dost s IFR stroji, kterým chce zajistit rozstupy. V tomhle směru se už několik vedou různá jednání, ale jak skončí těžko říct.
c) Provozovatel letiště na sebe přebere zodpovědnost za poskytování služeb v jeho okolí, tak aby to bylo v pořádku. Tzn. například postaví ATZ třídy F nebo dokonce CTR třídy D. A tím se dostáváme k hlavnímu jádru pulda.
Ano, jsou místa v Evropě, kde stanoviště AFIS (ať už ve třídě G nebo F) je oprávněno předávát letová povolení a poskytovat služby letům IFR. Ale to je dané tím, že AFIS jako takový je ICAO definovaný velmi volně a samotné požadavky na jeho licencování vycházejí ze služeb, které to které stanoviště poskytuje. A to si každý stát řeší jinak. Jinými slovy AFIS v německu nerovná se AFIS ve španělsku nerovná se AFIS v americe nerovná se AFIS v ugandě. A světe div se - u nás je to právě G/A lobby, která zuby nechty brání proti tomu aby se AFIS stal plnohodnotným stanovištěm ATS, jak je tomu běžné ve světě a chce zachovat jeho lokální působnost jako "stanoviště poskytující letištní informační službu známému provozu". Proč? Protože se bojí toho, že by se museli školit, kvalifikovat, dělat zkoušky, udržovací výcviky a to stojí peníze - a platit a složitě si udržovat něco, co stejně dělám z povinnosti abych nahnal hodiny v aeroklubu?
Takže proto u nás je AFIS degradován na službu, která nic nemůže.
A zbytek už jen vychází z logiky věci. Přilétá ten tvůj bizjet, ACC pro něj udělá maximum co může (klesat nad MRVA/MFA a dostat ho za IFR nad letiště určení). A pak není kdo by mu poskytl služeb dál (protože provozovatelé letišť to dělat nechtějí) a letadlo samo pokračovat v neřízeném prostoru nemůže (protože je stále v řízeném prostoru). Výsledek? Přechod na VFR. Zde bych si dovolil opravit jednu věc, kterou zmiňuješ. Žádné stanoviště ATS tě nikdy nedonutí zrušit let IFR. Nesmí. Přes to nejede vlak a jestli to někdy nějaký řídící výjimečně udělal, tak velmi pochyboval. Samozřejmě ti nepovolí věci, které nemůže a důsledkem toho je, že ty jsi donucen o to VFR si požádat. Ale házet tohle na ATCO je dost mimo místu, ten je úplně stejně svázanej okolnostma, jak ty.
Nicméně rezumé je takové, že ten důvod v tom, proč to u nás "nejde" není v jaké si tajemné dohodě ÚCL, ŘLP a dalších státních složek udržovat "nejdestán" (ba leckdy je tomu přímo naopak, protože leckterý zaměstnanec ŘLP je současně jako hoby soukromým pilotem), ale prostě a jednoduše provozovatelé letišť a vůbec G/A není ochotná do těhle změn investovat potřebné prostředky a pak se diví, že jim služby, které jsou jinde v Evropě tak běžné, nechce nikdo poskytovat. |
|
