V tomhle vlákně se objevilo několik nepřesností a polopravd, pokusím se to trochu napravit.
Yaw Damper skutečně slouží nejen ke tlumení kmitů kolem svislé osy, dutch rollu, ale i ke koordinaci zatáčky.
Existují dva základní systémy Y/D a to podle toho, jak jsou do řízení zapojeny, a to (upozorňuji, že tohle rozdělení je čistě z mé hlavy a neručím za to, že je to takhle i terminologicky správně):
-"paralelně"
-"sériově"
První, tedy "paralelní", je vložen do systému řízení tak, že při své práci nejenom hýbe směrovkou, ale i pedály. Nožní řízení je tedy z pohledu pilota jakoby "zablokováno" a to je důvod, proč se u letadel s tímto způsobem provedení musí Y/D před přistáním vypínat (a vzlet je pochopitelně taky bez Y/D). Tohle jsem zažil u dvou typů, ATR a CE-680. I u nich se to ale lišilo v provedení, u ATR se dal "vykopnout" tím, že síla, jako se působilo na pedál směrovky překročila určitou hranici, proto tedy nebylo nutné Y/D před přistáním zvlášť vypínat, byť to hodně pilotů, včetně mě, dělalo. U CE-680 tahle možnost "vykopnutí" není, proto dochází s odpojením AP k současnému automatickému odpojení Y/D, a při letu bez AP se před přistáním Y/D musel odpojit, byl-li používán samostatně.
Druhý, "sériový", má třeba 737 a myslím, že i drtivá většina větších letadel, proto se v žádných postupech s jeho odpojením nesetkáme. V takovém případě Y/D ovládá pouze směrovku, pedály nijak nehýbe a ani je nijak neblokuje, takže bez problémů lze směrovku používat ať už Y/D zapnutý je či není.
Při záletech se testuje schopnost Y/D tlumit boční kmity, a je hezky vidět, jak to zabírá, ale i jak koordinuje zatáčku. |
|
