Problém tzv. Loss of Control (který je ve většině případů důsledkem jakési eroze manual handling skills) je problém posledních řekněme 20-30 let, jen těch posledních 5-10 se dostává hodně do popředí proto, že díky velkým změnám v bezpečnosti v ostatních oblastech (zejména CFIT), těch ostatních problémů znatelně ubylo. O tom jak je to důležitý problém svědčí velké množství podobných studií v poslední době, velké množství nehod s LoC podtextem, ale taky třebas nedávná poměrně zásadní změna Boeing procedur s ohledem na řešení stall a výcvik jeho rozpoznání a vybírání. Problém LoC je bohužel v tom, že na jeho nápravu je potřeba mnohem víc, než nějaké "magické udělátko" jako GPWS, TAWS, TCAS, apod. I když i v systémové oblasti se dělají různé výzkumy a filozofie Airbusu v tomhle taky znamenala jistý pokrok vpřed (bohužel zase s jinými problémy).
Problém LoC je tak nějak globální, ale paradoxně významně více zasahuje zkušené piloty, kteří v kariérním žebříčku dospěli k typu létání (longhaul) a k aerolinkám (velké společnosti s moderním vybavením a striktními autopilot postupy), které tak nějak manuálnímu létání nedávají příliš velký prostor. Důvod proč to tak je je celkem jednoduchý - zatímco nováček na turbopropu si během jednoho letového dne střihne 2-3 manuální odlety a přistání, zkušený kapitán na nějaké 777mě třebas u Emirates sotva 2-3 do měsíce. A manual handling skills nejsou o ničem jiném, než o pravidelně pilované praxi pod odborným dozorem...
V čem ale rozhodně nesouhlasím s Máchalem (aneb dávný nesmysl na téma strojníci), je způsob jak daný problém řešit. Totiž jím deklarovaná přímá úměra mezi zkušenostmi z létání malých letadel a manual handling skills v pilotování dopravních strojů. Můj názor, za kterým si stojím už hodně dlouhou dobu a který více či méně potvrzuje většina studií na dané téma, je ten, že pro zlepšení manuálních schopností řízení dopravních letadel je potřeba pravidelně manuálně řídit a v simech cvičit řízení dopravních letadel, nikoliv mimo aerolinku létání těch malých, ať už ve výcviku předem, nebo soukromým létáním v osobním volnu. Svým způsobem si myslím, že více maloletadlových zkušeností je spíš konktraproduktivní, v řadě případů dokonce i nebezpečné, ale to je na delší povídání.
Pilotování dopravních letadel je totiž velmi specifická záležitost a v řadě případů nemá s těmi malými zase tolik společného. Ona je to taková napůl latina a říkám to tak často i já - 757ma je vpodstatě jenom taková větší Seneca a tak se dá i lítat. Ale není to zase až tak moc pravda...
Dopravní letadla mají svoje specifika, která vás naučí zvládat jen a pouze pilotování dopravních letadel. Rozmezí rychlostí (100-350kt), rozmezí pádových rychlostí (téměř 100kt), množství značně odlišných pitch/power nastavení pro dané režimy letu, blízkost druhého režimu letu, obrovská závislost na aktuální konfiguraci, efekty šípového křídla, efekty umístění motorů a ovládacích ploch, kompresibilita (vyšší Mach rychlosti), rozmezí výšek a s těmi související výškové efekty (coffin corner, Mach tuck, high alt stall) a dvě velmi důležité okolnosti, které stojí za většinou LoC problémů - let za IMC a vliv vektoru působení proudových motorů a pomalý náběh jejich výkonu bez působení na obtékání křídla.
Všechno záležitosti, které vás žádné malé letadlo nenaučí. A to ve většině zmíněných věcí platí i pro dvoumotorová malá letadla za IFR letu.
A tak se problém snaží aerolinky v poslední době řešit. Jak ve výcviku (manual handling, upset training), tak v provozu (zařazení manuálního létání do sim scénářů, nebo dokonce specializované manual handling simy navíc mimo klasické půlroční zkoušky), tak i v běžném provozu - byť umožnění manuálního pilotování v klasickém linkovém provozu bohužel velmi často naráží na neprostupnou bariéru obavami svázaného managementu. Velmi důležitý je ale osobní přístup každého pilota a na to se dost často zapomíná. Pro někoho je automatizace drobné usnadnění pilotáže - a i přesto, že řídí autopilot, jejich monitoring přístrojů a schopnost kdykoliv převzít řízení ručně bez větší dezorientace je na velmi vysoké úrovni. Pro řadu ostatních je ale autopilot všelék, bez kterého si do jisté míry neví rady. A ne vždy je to jejich vinou - mnohdy je k tomu přímo navádějí SOP dané aerolinky a taky instruktoři v průběhu jejich výcviku...
Já osobně jsem na tohle všechno měl obrovské štěstí. Ať už v Oxfordu (Víťa si určitě vzpomene na High Alt upset training), tak v průběhu typovkového výcviku (manuální řízení bylo součástí dobré poloviny IFR létání a několik scénářů bylo vyloženě zaměřených na řešení vybírání nezvyklých poloh a rozpoznání/řešení jevů provázejících pilotování proudových dopravních letadel). Autopilot byl do dané rovnice začleňován až postupně - až měl instruktor jistotu, že i bez něj by letadlo dělalo všechno co má...Stejně tak v aerolince kde teď působím - každý rok máme specializovaný manual handling sim, manuální pilotování je významnou součástí i dalších dvou povinných zkoušek. Ale za co jsem hlavně vděčný je volnost v rozhodování o tom, jak budu každý let provádět. Taky proto lítám manuálně - bez AP, AT a FD - co nejvíc, kdykoliv mám příležitost. Jak už jsem psal mockrát - moje odlety z letišť jsou z v naprosté většině manuální a autopilota zapínám až v nějakých 15.000ft, kdy už je to stejně jen přímý let ve stoupání konstantní rychlostí. Někdy si to ale nechám až do hladiny - let ve velkých výškách je z pohledu manuálního řízení poměrně dost specifický a i když je to 20 minut relativní nudy, pilovat IFR instrument scan je prostě nutnost - tohle je schopnost, která se velmi rychle zapomíná...To samé platí pro přistání - autolandů si za 3 roky působení pamatuju pět...zbytek jsou manuální přistání, pokud možno po předchozím manuálně zaletěném přiblížení. Jsou i lety, které si můžu odřídit sám celé - ferry lety s prázdným letadlem mezi základnami jsou pro to ideální příležitost. A věřte mi - žádnou takovou příležitost si nenechám ujít.
Ale to jsem já, kdo měl štěstí na výcvik, aerolinku, destinace, kde se dají tyhle schopnosti pilovat, instruktory, kapitány a vlastní motivaci pravidelně trénovat. Ne každý má ale bohužel stejnou motivaci a co je mnohem smutnější - dost často ani prostor. To je to co se musí změnit - nikoliv létat někde v aeroklubu na malých letadlech.... |
|
5x 
