Až tak úplně běžná taky ne. FL 430 ještě jo, je to nad RVSM a nad linkovým provozem, a přitom ještě to ještě není tak moc. Ale šplhat o moc výš se už nevyplatí. Tah proudových motorů klesá s hustotou vzduchu a roste s klesající teplotou. Proto je do jisté míry pokles tahu s výškou kompenzován poklesem teploty vnějšího vzduchu. Jak se ale letadlo dostane do výšky, kde dál teplota neklesá, ustane tato kompenzace, a doposud relativně mírný pokles tahu se prudce zrychlí. Dojde k tomu, že rychlost letadla, vyjádřená Machovým číslem, začne prudce klesat, spolu s tím i TAS, pravá vzdušná rychlost taky, a byť mírně klesá spotřeba za jednotku času, tak na jednotku vzdálenosti začne růst. U každého typu letadla k tomuhle zlomu dojde trochu jindy, ale rámcově se nad FL 410/430 létat moc nevyplatí, 450 více méně jen tam, kde nelze letět v protihladině a 410 je zase moc nízká. Za celých cca 1100h na CE 680 jsem potkal snad dvacet dalších bizjetů ve FL 450, a ani jednoho ve 470. Sám jsem tam byl asi šestkrát, a vždycky jen při výcviku nových pilotů nebo při záletu s hodně lehkou mašinou a v podstatě jen pro demonstrování chování letadla v blízkosti "rohu rakve", při záletu to bylo kvůli kontrole přetlakování, což vyžadoval program záletu. Kdesi v historii fóra bude můj příspěvek, kde jsem chování éra na dostupu popisoval
Jinak jako zajímavost - stejnou roli jako motory hraje na dostupu aerodynamika křídla. CE 680 jej měla v tomhle ohledu velice dobré, kdyby měla silnější motory, mohla by i výše. Opakem byl Boeing 737 Classic, ten dříve dojel na křídlo, než na motory, ty ještě zálohu na dostupu měly. Dobře vyladěná je v tomhle ohledu 737NG, té za normálních podmínek dojde dech zhruba ve stejný moment z hlediska tahu i aerodynamiky, pokud tedy není přiliš velká odchylka od ISA, myslím tím teplý vzduch.
Nevím, jestli je to tímhle, ale u 737CL se vyplatilo stoupat do optimální hladiny a případně i nejakou tu stovku feet nad, zatimco u 737NG je lepší být dvě, dokonce i čtyři hladiny pod OPT, než jednu nad |
|
